MBA EM GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA - TURMA II

PREVISÃO: JULHO/2017

DISCIPLINAS OFERECIDAS
• Política de Mobilidade Urbana
• Comunicação Gerencial
• Acessibilidade e Cidadania
• Metodologia Científica I e II
• Planejamento Urbano
• Gestão de Projetos
• Planejamento da Circulação
• Planejamento Estratégico
• Planejamento dos Transportes Públicos
• Gestão Empresarial de Transportes
• Direito Administrativo
• Gestão Financeira
• Legislação de Trânsito
• Engenharia de Tráfego
• Educação de Trânsito
• Medicina de Tráfego
• Modais Especiais de Transportes
• Operação e Fiscalização
• Logística do Transporte de Cargas
• Tecnologia Aplicada à Mobilidade
• Responsabilidade Ambiental e Social
• Gestão do Capital Humano
• Gestão da Qualidade em Transportes

Os professores foram selecionados segundo uma lógica de capacidade, experiência e formação adequadas aos objetivos do Curso. Destaco alguns deles:

• ANTÔNIO FLÁVIO - Diretor da AEP Estudos e Projetos.
• FRANCISCO CUNHA - Sócio Fundador da TGI Consultoria em Gestão
• MILTON BOTLER - Consultor do BID na área de Planejamento Urbano
• IVAN CARLOS CUNHA - Diretor da TCE Gestão e Mobilidade e Consultor da POLICONSULT
• JAIRO MARTINIANO - Consultor COACH e da área de Gestão do Capital Humano
• TACIANA FERREIRA - Atual Presidente da CTTU/Recife

Fico à disposição para maiores esclarecimentos.

meus contatos:

98203-0013 (whatsapp)

https://www.facebook.com/ivancarlos.cunha

ivancarloscunha@gmail.com

IBGM: http://www.ibgm.org/pos/

PLANO DE MOBILIDADE URBANA - PLANMOB

A Lei Federal 12.587/2012 instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, como instrumento da política de desenvolvimento urbano objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas nos municípios.

Nessa Lei são definidos o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, constituído por um "conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município"; os modos de Transporte Urbano; os serviços de Transporte Urbano e as infraestruturas de Mobilidade Urbana.

Ainda importante destacar a definição dos Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, os quais transcrevemos:

Art. 5^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios: 

I - acessibilidade universal; 

II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; 

III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 

IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; 

V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; 

VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; 

VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; 

VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e 

IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. 

Art. 6^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: 

I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação,

saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; 

II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; 

III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; 

IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; 

V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; 

VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e 

VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional. 

Art. 7^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: 

I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; 

II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; 

III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; 

IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e 

V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. 

A Lei estabeleceu ainda uma série de regras (detalharemos num dos próximos artigos) para a regulação dos serviços do transporte público coletivo, os Direitos dos Usuários, as Atribuições dos Entes do Sistema e a obrigatoriedade dos municípios com mais de vinte mil habitantes (tem outros critérios) elaborarem o seu PLANMOB - Plano de Mobilidade.

Nesse PLANMOB devem estar contemplados:

• os serviços de transporte público coletivo;
• a circulação viária;
• as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
• a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
• a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;
• a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;
• os polos geradores de viagens;
• as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;
• as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
• os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e 
• a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.

Importante destacar que os municípios tiveram, a partir da lei, 06 (seis) anos (eram três) para elaborarem seu PLANMOB sob pena de não receberem recursos destinados à Mobilidade Urbana. 

ESSE PRAZO SE ENCERRA NO INÍCIO DE 2018 !!!

Em Pernambuco apenas 02 (dois) municípios já cumpriram essa obrigatoriedade, e uns três estão em fase de elaboração. O tempo está passando e, dificilmente, haverá nova prorrogação, o que deixará muitos municípios INADIMPLENTES !!! com as consequências já citadas aqui.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
www.tceconsultoria.com

COBRADORES SÃO NECESSÁRIOS (ou OBRIGATÓRIOS) ???

Vou repetir a pergunta do título. Cobradores são necessários ? ou obrigatórios ? ou, ampliando os questionamentos, oneram os sistemas de transporte ?

Sem mais delongas, oneram sim, os sistemas de transporte. Notadamente para a maioria dos municípios, pois é comum não haver subsídio para os sistemas de transporte coletivo de passageiros, consequentemente com a tarifa de remuneração dos operadores sendo cobrada aos usuários, ou seja, a tarifa pública é a necessária para cobrir os custos do sistema e a consequente remuneração dos operadores. Sem dúvida esse é o maior de uma longa série de problemas do transporte urbano. Quem paga a conta dos custos é o usuário. E como o custo com o pessoal de operação pode chegar a quarenta por cento do valor da tarifa, é fácil perceber que a manutenção ou retirada dos cobradores tem grande relevância no valor da tarifa, repito, paga pelo usuário.

Fazendo um paralelo com a questão UBER x Táxis, há algum tempo percebo uma análise "modernista", de cunho inovador e progressista de que o primeiro deve ser regulamentado, pois, além do serviço de má qualidade (vou voltar a falar do UBER em breve) dos táxis, trata-se de uma possibilidade de serviço a um MENOR CUSTO. Pois bem, a retirada dos cobradores também possibilita tarifas menores, ou aumentos (necessários) menores.

Outro aspecto que também pode ser considerado sob a égide da modernidade, é que as médias e grandes cidades têm em seus sistemas de transporte coletivo a necessária utilização da bilhetagem eletrônica, a qual, se concebida com a tecnologia adequada, por exemplo, com biometria facial, é uma eficaz ferramenta para combater mau uso de gratuidades, verificação do cumprimento das viagens (reflete no custo do serviço), e para o fornecimento de dados relevantes para o próprio planejamento (e otimização, para redução dos custos) dos sistemas de transporte coletivo. Tudo isso, pode representar menor custo aos usuários, eficácia e eficiência dos serviços. 

Essa bilhetagem permite também a diminuição do recebimento de dinheiro nos veículos, diminuindo a atratividade para "abordagem marginal", embora os usuários tenham virado "a bola da vez" dos frequentes assaltos, mas com a diminuição de dinheiro, pode ser uma forma de reduzir esses assaltos, obviamente aliada a ações de natureza de defesa social pelo poder público, muitas vezes ausente.

Então, não há sentido em "brigar" para manter os cobradores em sistemas cada vez mais deficitários e onerosos para os usuários. Aí pode haver argumentos com relação à relevante questão social em jogo. Cito o exemplo de Recife, onde tive a incumbência enquanto gestor de entidade pública municipal, quando combateu o transporte clandestino (os "kombeiros", lembram?) houve esse mesmo questionamento e, com a consciência social, buscou-se qualificação aos antigos operadores que não conseguiram êxito no processo licitatório para um novo sistema - Sistema de Transporte Complementar - direcionando-os para outras funções nas próprias empresas ou mesmo em outras áreas com a devida capacitação profissional.

Leio com preocupação que o Ministério Público de Pernambuco irá debater a questão da "retirada dos cobradores" do STPP/PE. Espero que não façam uma leitura "torta" da questão, e que não esqueçam de quem paga, ou pagará, pela manutenção dos cobradores do Sistema, que são os usuários.

E, somente para registro, uma das atividades como consultor é justamente o treinamento de operadores, dentre os quais os cobradores, portanto, a opinião aqui registrada refere-se à relevância da discussão para os usuários, pagantes dos custos do Sistema.

O que vocês acham ???

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
www.tceconsultoria.com

GESTÃO ORGANIZACIONAL - COOPERATIVISMO (2/2)

No artigo anterior foi apresentada uma visão conceitual sobre cooperativismo. No presente texto iremos tratar da utilização desse modelo associativo como opção para operação de sistemas de transporte, notadamente quando formado por operadores individuais, chamados de alternativos, complementares, ou outros nomes adotados para identificar esse formato de atendimento.

O formato de cooperativa para operadores de transporte pode ser uma solução extremamente eficiente, com ganhos de economia de escala para aquisição de peças, combustíveis, e demais insumos, além de serviços de manutenção, dentre outros. Mas o grande desafio desse novo formato é estabelecer a cultura empresarial em uma associação de operadores acostumados a um modelo eminentemente artesanal, praticamente uma extensão da operação informal ou clandestina, realizada em boa parte dos municípios.

Esse desafio para as cooperativas, formadas por permissionários acostumados a prestarem serviço como operadores individuais, tendo que assimilar a cultura de Gestão, mais precisamente da Excelência de Gestão, desejável para a Cooperativa ter as condições necessárias para operar, com equilíbrio financeiro e sustentabilidade, um sistema de transporte. Para o sucesso dessas cooperativas deve-se proporcionar as condições técnicas, econômico-financeiras e estruturais, com a utilização de um modelo de gestão estratégica empresarial, realizando-se um detalhamento segundo as especificidades inerentes ao serviço, tal qual uma empresa operadora de transportes tradicional. 

Há de se considerar que uma cooperativa tem especificidades distintas de uma empresa de capital, porém com um conjunto de metodologias, ferramentas e diretrizes adequados pode ter ampliadas as possibilidades de êxito. 

A maior preocupação é que esse formato, na maioria das vezes, é utilizado para burlar a necessidade de composição formal de uma empresa, seja por iniciativa do Poder Público, seja dos próprios operadores. Infelizmente essa é uma realidade que termina por prejudicar a aplicação de uma possível solução para alguns dos problemas do transporte coletivo. Não faltam exemplos onde a cooperativa tem "donos", com exploração do trabalho de operadores para benefícios de poucos. Há exemplos onde, mesmo com a "boa intenção" dos dirigentes, mas falta capacidade técnica para uma boa gestão. O resultado é, muitas vezes, a "falência" dessas cooperativas, prejuízos aos trabalhadores e, principalmente, aos usuários do Sistema.

A contratação de serviços especializados, como uma consultoria por exemplo, pode ser uma solução para se estabelecer um modelo de gestão competente e isento, o que poderá proporcionar vida longa a uma cooperativa. 

A TCE Gestão e Mobilidade tem um programa de gestão exclusivo e específico para cooperativas.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
www.tceconsultoria.com

GESTÃO ORGANIZACIONAL - COOPERATIVISMO (1/2)

Cooperativismo. Muito utilizado, mas por vezes, desvirtuado. Primeiramente faremos um breve histórico.

No Brasil, as organizações privadas estão definidas no Novo Código Civil brasileiro - Lei 10.406/2002. À luz dessa nova Lei Civil, pode-se estabelecer a existência de cinco tipos de pessoas de direito privado, quais sejam: Associações, Sociedades, Fundações, Organizações Religiosas e Partidos Políticos.

As Sociedades, grosso modo, são pessoas do direito privado onde há um contrato pelo qual duas ou mais pessoas se obrigam a contribuir com bens ou serviços para o exercício em comum de certa atividade econômica. São pessoas jurídicas de direito privado que resultam de uma união de pessoas que se organizam para fins econômicos. Dentre os diversos tipos de sociedade estão as cooperativas, que são sociedades simples, as quais se diferenciam de outras formas de organização, tais como as associações e fundações, pela atividade econômica.

O sistema de cooperativa tem sido utilizado por agrupamentos de diferentes áreas de autuação, alguns funcionando dentro da legalidade e legitimidade necessárias à correta utilização dessa forma de associação de pessoas, físicas ou jurídicas, outros, por desconhecimento e/ou por ação dolosa de acafelar uma empresa utilizando-se do formato de uma cooperativa. Para a devida compreensão do sistema de cooperativa faz-se necessário estabelecer as diferenças entre cooperativas e os demais modelos de organização social formais, assim como em relação a uma empresa de sociedade de capital. 

Cooperativismo é um sistema fundamentado na reunião de pessoas e não do capital. Visa às necessidades do grupo e não do lucro. Busca prosperidade conjunta e não individual. Registre-se que, embora uma cooperativa não prescinda de um ato formal, salientando que o mesmo envolve relações sociais, técnicas e competências pessoais, agrupadas e ordenadas a partir dos princípios e valores do cooperativismo, visando alcançar um objetivo determinado e comum entre seus componentes, deve, mesmo atendendo aos preceitos e características legais e de legitimidade, pressupor a utilização de um modelo gerencial profissional, utilizando-se de métodos, processos, metodologias e ferramentas de gestão. Porém, conforme já foi dito, não raramente, empresas são estabelecidas no formato de cooperativa, porém totalmente discrepante das condições e características desse ente jurídico, o fazendo apenas com o objetivo de burlar licitações ou concurso, no caso de serviços públicos ou de natureza pública, ou, quando no mercado privado, como diferencial para disputar espaço no mercado, se utilizando de benefícios e isenções fiscais.

Desta forma, para a correta compreensão do cooperativismo, faz-se mister a apropriação da fundamentação adequada acerca desse tema. O cooperativismo tem sido uma forma de organização amplamente utilizada, das mais diferentes formas e objetivos, legítimas ou não. Isso sem falar nas questões legais, muitas vezes relegadas a segundo plano. Para compreender esse formato organizacional, faz-se necessário o conhecimento do seu processo, das suas origens até como é hoje conhecido. Esse modelo é fruto de um longo processo evolutivo de formatos associativos de cunhos sociais e econômicos, desde as experiências surgidas a partir de ideias concebidas e construídas em meados dos séculos XVIII e XIX, especialmente no período da Revolução Industrial, cujo formato de produção foi modificado com a introdução de máquinas que aumentaram a capacidade produtiva, porém estabelecendo processos de utilização da mão de obra altamente exploratórios e, ao mesmo tempo, excludentes, gerando, à época, um desmonte de pequenos estabelecimentos e oficinas, e afetando também artesãos, agricultores e demais trabalhadores, que eram baseados na produção manual e artesanal, com graves repercussões sociais.

No Brasil, surgiram as primeiras associações de pessoas, com denominação de cooperativas, a partir de 1891, com a criação da Associação de Empregados, em Limeira-SP, e da Cooperativa de Consumo de Camaragibe-PE. A partir daí, ocorreram diversas jornadas do Congresso Brasileiro de Cooperativismo, como fórum para orientação das cooperativas e seus associados. Em 1969 foi criada a Organização das Cooperativas Brasileiras - OCB, que se constituiu no órgão máximo de representação das cooperativas no País.

Em 1998 surgiu o Serviço Nacional de Aprendizagem do Cooperativismo - SECOOP, instituição integrante do Sistema "S", juntando-se à OCB no processo de formação e organização de cooperativas. A própria Organização Internacional do Trabalho - OIT, criada com  a missão de promover os princípios e direitos fundamentais do trabalho, exerce o papel de apoio e promoção do cooperativismo, a nível global.

A OCB, coordena um rol de cooperativas que atuam nas áreas de crédito, educação, infraestrutura, habitação, produção, saúde, trabalho, transporte, turismo, dentre outras. Destaco a utilização desse formato associativo na área de transportes, com as mesmas atuando na prestação de serviço de transporte de cargas ou passageiros, nas modalidades de transporte individual e coletivo, além de carga e transporte escolar.

E justamente esse destaque que irei explorar no complemento deste artigo, o qual será apresentado na próxima postagem, onde discorrerei sobre os problemas e vantagens das cooperativas de transporte.

Este artigo é um resumo de um trecho do projeto empresarial, de minha autoria: GESTÃO EMPRESARIAL da Cooperativa de Operadores de Transporte Coletivo - COOPER UNE/Camaragibe-PE.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

www.tceconsultoria.com