SEMANA NACIONAL DE TRÂNSITO

Definida no Código de Trânsito Brasileiro - CTB, a SEMANA NACIONAL DE TRÂNSITO, é comemorada sempre de 18 a 25 de setembro, com a finalidade de conscientizar a sociedade, com vistas à internalização de valores que contribuam para um ambiente favorável ao atendimento de seu compromisso com a "valorização da vida" focando o desenvolvimento de valores, posturas e atitudes, no sentido de garantir o direito de ir e vir dos cidadão.

Para 2016, o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN definiu o tema da Semana Nacional de Trânsito como sendo "Década Mundial de Ações para a Segurança no trânsito - 2011/2020: Eu sou +1 por um trânsito + seguro"

Esperamos que todos os órgãos de trânsito, façam a sua parte, como determina o CTB

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

www.tceconsultoria.com

TRANSPORTE REALIZADO POR COOPERATIVAS DE OPERADORES

Cooperativismo é um movimento, filosofia de vida e modelo socioeconômico capaz de unir desenvolvimento econômico e bem-estar social. Seus referenciais fundamentais devem ser: participação democrática, solidariedade, independência e autonomia. Uma cooperativa representa, portanto, uma coletividade cujos interesses de seus componentes devem ser discutidos, pactuados e consolidados, segundo um modelo baseado na democracia.

O grande desafio do cooperativismo é justamente a sua lógica de associação de pessoas com, pelo menos em teoria, os mesmos objetivos. Esse citado desafio também se verifica nos Sistemas de Transporte Coletivo de Passageiros, quando delegados à Cooperativas. Normalmente para linhas alimentadoras, sistemas complementares, mas em alguns casos, como operadores principais. Há a necessidade de uma mudança cultural dos cooperados, agora “sócios” de uma “empresa” chamada Cooperativa.

Não é apenas a mudança cultural que se constitui em problema, mas a compreensão, por todos os cooperados, da necessidade dessa cooperativa ter uma gestão profissional, condição necessária para a perenidade do atendimento à população com a qualidade desejada, como também para a própria sustentabilidade financeira desse ente, visto que, há vários exemplos onde a ausência de uma gestão adequada gerou a dissolução de entidades criadas com o mesmo objetivo.

Os entes envolvidos - direção da Cooperativa e representantes do Poder Público local, podendo serem assessorados por consultorias jurídicas e de mobilidade urbana, devem buscar realizar visitas em cidades onde algo semelhante foi construído, onde serão relevantes as informações colhidas. Na maior parte desses locais, observa-se que não seria adequado se estabelecer a simples associação de permissionários individuais, através de uma representação, um sindicato, ou até mesmo cooperativa, se não houvesse uma mudança na lógica da delegação, que, normalmente ocorre para entes individuais, para que seja realizada para um ente coletivo, pois há, intrinsicamente, uma inadequação no modelo construído nesses locais. E isso deve ser levado em consideração na construção de modelos com essa característica. 

Daí a necessidade da devida utilização de todos os processos, métodos e estratégias objetivando consolidar uma cultura organizacional, com o desenvolvimento da gestão, estruturação, capacitação e observância de riscos e, principalmente, a interação com todas as partes interessadas. A chamada gestão profissional é primordial para a eficiência, a eficácia e efetividade de operações delegadas à entes em formato de cooperativa.

Como existem dezenas de instituições com similares formatos e atribuições na condição de operadores de transporte coletivo, complementar ou assemelhados, o modelo de gestão que se adequa, como ponto de partida para a otimização de resultados, não está num “modelo” de transporte coletivo operado por permissionários ou autorizatários individuais, o qual não resiste à concorrência predatória e autofágica que termina ocorrendo. 

Minha experiência nas duas áreas, gestão e mobilidade, faz-me acreditar na factibilidade e na conveniência de um modelo empresarial para uma cooperativa, pois, as empresas operadoras de transporte coletivo, no formato tradicional, que buscaram a excelência, são as que logram êxito não somente durante a operação para a qual receberam a delegação, como também se credenciam, tecnicamente e meritocraticamente à continuação dessa operação ou abertura de novos mercados. Até mesmo empresas operadoras públicas, que adotaram o Modelo de Excelência da Gestão® - MEG, conseguiram a tão sonhada excelência. Cito aqui a empresa Carris, operadora de transporte coletivo da cidade de Porto Alegre, que já foi vencedora do Prêmio ANTP de Qualidade em algumas ocasiões.

Por isso, proponho a aplicabilidade do MEG, base do Prêmio ANTP de Qualidade., podendo ser adaptado ou utilizado para qualquer instituição, seja em qual formato for, desde que se verifiquem os processos, metas e indicadores adequados ao tipo de organização que se pretenda estabelecer um processo de gestão. E, assim, obter melhores resultados econômicos, financeiros e de sustentabilidade do negócio.

By Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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ANTES DE FALAR DO UBER, FALAR DOS TÁXIS !!!

Na verdade, começo falando do UBER. Hoje, é um serviço ilegal. Ponto.

Agora vou falar do serviço de TÁXIS. E hoje é um bom dia, diante da mobilização dos taxistas, aqui em Recife.

Até hoje, em uma boa parte dos municípios, a delegação da operação dos serviços de transporte foi feita através de processos que não atendem à legislação vigente, pois há a obrigatoriedade de ser realizada LICITAÇÃO para prestação dos serviços de transporte.

Até hoje, em boa parte dos municípios, a delegação da operação dos serviços de transporte foi feita através de processos que não atendem à legislação vigente, pois há a obrigatoriedade de ser realizada LICITAÇÃO para prestação dos serviços de transporte.

Isso acontece, inclusive, para o modo de transporte de maior relevância, que é o serviço de transporte por ônibus, mas também para o transporte por veículos de pequeno porte (transporte complementar, alimentador, alternativo, etc) e, para os táxis. Sim, o serviço de transporte por táxi, cujos "permissionários" conclamam o direito, como líquido e certo, de prestarem esse serviço, à luz de uma pretensa ilegalidade.

Embora os taxistas tenham alguma forma de documento de autorização, delegação, permissão, e alguns casos, até mesmo de concessão, muitas vezes essas outorgas pelo Poder Público dos municípios, ocorreram sem a licitação e, nos poucos casos em que houve a licitação, as mesmas se deram com restrições ou condicionantes para a participação dos interessados, por exemplo, a reserva de mercado exclusivamente para munícipes (ou eleitores !!!), não se constituindo em situações isonômicas de disputa, quando das licitações.

Outro aspecto é que, geralmente, as prefeituras permitem a transferência da permissão, em alguns casos, tendo prazo entre uma transferência e outra como condicionante, mas ainda assim, de tempos em tempos, há situações postas, por vezes através de decretos ou leis municipais, onde a legislação federal que trata da prestação do serviço público pelo privado é simplesmente "rasgada", ou deixada à parte.

Mesmo as condições prevista na Lei Federal N.º 12.865/2013, cujo artigo 27, prevê a permissão da transferência da outorga quando do atendimento aos "requisito exigidos em legislação municipal", "em caso de falecimento do outorgado" e condicionada "à prévia anuência do poder público municipal" e "pelo prazo da outorga", são, ao meu ver, uma afronta à legislação federal que trata de licitação, notadamente pelo desrespeito ao caráter de impessoalidade e obrigatoriedade de licitação, por mais legítima, justa ou emocionalmente justificável, quando se trata do falecimento do outorgado. Lembrando, o que já foi dito, de que boa parte das delegações aos taxistas se deu sem a citada e necessária, licitação. A lei supracitada, que dentre outras coisas, altera a Lei 12.857, importante legislação que trata das diretrizes da Política de Mobilidade Urbana, é uma "colcha de retalhos", populista e politiqueira, somente pra se ter ideia da "mistura" de assuntos, a mesma trata, além do serviço de transporte por táxis, de subvenção a produtores de cana-de-açúcar e de soja; redução de alíquota de impostos; estímulo à inclusão financeira e acesso aos serviços de telecomunicações; débitos relativos à contribuição do PIS, por instituições financeiras, dentre outras.

Do ponto de vista da operação em si, também pela deficiência, omissão ou mesmo incapacidade ou desconhecimento pelos gestores públicos, responsáveis pela gestão do transporte municipal, é realizada com uma total inobservância da condição, inerente a qualquer serviço, de respeito ao usuário, de qualidade e de cumprimento aos regulamentos (quando existem) a que estão submetidos os operadores do serviço de táxi. 

Não utilização de taxímetros, utilização de roteiros com objetivo de majorar o preço da "corrida", mal atendimento, condutores com condutas desagradáveis, veículos sujos, negativas de atendimento para trechos curtos, enfim, uma série de irregularidades. Isso sem falar na, não rara, utilização da "praça" de táxi apenas para poder adquirir veículos com isenções previstas em lei, para a categoria; altíssimos valores para "venda" das "permissões"; donos de frota de táxi, que se utilizam de "laranjas" para atenderem à exigência de delegação à pessoa física; e, mais recentemente, formação de milícias para impedir o serviço do UBER, para garantir os seus "direitos". 

Apesar de tudo que foi relatado, registre-se a não generalização de comportamento, que quero deixar claro, pois, como em qualquer profissão, há bons e maus profissionais. Porém, essas questões precisam ser discutidas e de um posicionamento de não omissão pelo Poder Público, reconhecendo sua mea culpa" e, ainda, exercendo o papel de gestor desse serviço, qualificando, fiscalizando e punindo, quando for o caso.

Portanto, diante do que foi colocado, considero importante atentar para a falta de legitimidade da maioria dos operadores de táxi, quando questionam a legalidade, dos operadores do UBER, que, mesmo na condição de ilegal, trouxe uma importante contribuição para se iniciar uma discussão sobre até mesmo a revisão da legislação, que contemple aplicativos como o UBER, mas, também, que se trate da necessária revisão das outorgas não estabelecidas por licitação.

By Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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O blog Mobilidade Saudável agora é TCE MOBILIDADE. !!!

Essa mudança faz parte de um processo de desenvolvimento e evolução da TCE Gestão e Mobilidade que está em curso. O blog, no formato anterior, representava comentários, transcrições, opiniões e assertivas apresentadas individualmente.

A partir de agora o blog, TCE MOBILIDADE será uma extensão do site da TCE, onde os artigos na área de Mobilidade serão apresentados, em consonância com as prerrogativas, compreensão e entendimento, da equipe que compõe a empresa. Equipe essa, que se encontra também em processo de mudanças, com a nova formação de sócios, a partir da entrada na Diretoria dos profissionais ABRAHÃO LUSTOSA SOBRINHO e FRANCISCO TAVARES DE MELO VIANA, Administradores, especialistas em Gestão, cujos currículos encontram-se no site da TCE, www.tceconsultoria.com

Com isso amplia-se a área de atuação da TCE, estando a mesma, através dos seus Sócios Consultores e profissionais parceiros, apta a desenvolver soluções nas áreas seguintes:

Consultoria em Gestão e Qualidade - onde a atuação se dará através do PEG - PROGRAMA DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO, aplicável a organizações públicas e privadas, independente dos seu tamanho, natureza e área de atuação.

Capacitações e Treinamentos - consubstanciados no PROGRAMA CAPACITA, que consiste num conjunto de treinamentos, capacitações, palestras e cursos nos mais diversos temas, dentro da área de atuação da TCE. Como destaque do PROGRAMA CAPACITA, temos o FEG-FORMAÇÃO ESPECIALIZADA EM GESTÃO, realizado em parceria com instituições de ensino superior, nos formatos MBA, Especialização e Extensão. Dentro do FEG já temos o MBA em Gestão da Mobilidade Urbana e nos próximos meses serão lançados os demais cursos. 

Consultorias, Projetos e Construções - realizados também dentro de uma política de Gestão com Excelência, através do Programa TCE ENGENHARIA, atendendo às necessidades públicas e privadas.

Também como política de divulgação de conhecimento e fomento à discussão, além deste blog, teremos mais dois, com os mesmos objetivos já descritos. Então serão três os blogs da TCE:

http://tce-mobilidade.blogspot.com.br/

http://tce-engenharia.blogspot.com.br/

http://tce-gestaoequalidade.blogspot.com.br/

Portanto, participem dos blogs, com comentários, opiniões e vamos construir discussões saudáveis e construtivas !!!

By Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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MBA EM GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA !!!

A segunda turma do curso MBA EM GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA terá início no segundo semestre.

Em breve estaremos divulgando a data de início das inscrições e do curso.

QUAL A CAUSA DOS ACIDENTES DE MOTOS???

Divulgado esta semana um gráfico com a quantidade de pacientes internados no Hospital da Restauração por acidentes no trânsito, entre janeiro e novembro de 2015, conforme o gráfico abaixo:

Esse gráfico confirma o que costumamos presenciar, diariamente, em nossas vias urbanas. Sem dúvida é um problema que precisa ter uma ação mais concreta, não somente na nossa Região Metropolitana, como também em todo o País, onde esses dados não são muito diferentes. Campanhas educativas com foco nos condutores de motos e de outros veículos, mais rigor na fiscalização, utilização de câmeras para flagrar a má condução que, frequentemente, é observada, enfim, tudo que for possível e estiver disponível para ser utilizado.

Mas, uma coisa que fica para reflexão e que talvez seja necessária para um maior aprofundamento visando maiores eficácia e efetividade é se buscar as causas de tanta irresponsabilidade por parte dos condutores de moto. Essa assertiva não é uma opinião. É uma constatação com base em dados estatísticos. Segundo um estudo pelo grupo de seguros BB/Mapfre, realizado em 2014, 73% das colisões que terminaram em morte ocorreram sem o envolvimento de outro veículo, o que leva à conclusão que esses acidentes foram motivados por erros e/ou imprudência dos próprios condutores.

Acredito que seja necessário um estudo psicológico e sociológico dessa conduta. Muito associada à utilização por pessoas mais jovens, essa condução imprudente está diretamente ligada à própria natureza do conjunto de sensações que a moto causa, notadamente nos jovens. O estudo que apontou o percentual de mortes também elencou outras causas como embriaguez e  desatenção.

Enfim, acho que no Brasil, notadamente nas questões de trânsito, há de se estabelecer algumas modificações na própria legislação para que se consiga reduzir esses elevados índices. Há ainda, muita fragilidade na formação de condutores de qualquer tipo de veículo, sendo mais grave, naturalmente, para quem conduz motos, pela fragilidade do equipamento. Mas algo, realmente, precisa ser feito. Aumento da carga horária. Necessidade de passar por cursos de reciclagem para quem tiver passado por acidentes (se sobreviver!!!). E mais fiscalização, como condição fundamental para a redução de acidentes.

O que se gasta com o número de condutores de motos, quando das internações decorrentes de acidentes, poderia ser aplicado, previamente, em mais campanhas educativas. Por ser tratar de um grande quantitativo de jovens, o custo social desses acidentes também se dá pelos problemas decorrentes para os familiares e, também, para o sistema de seguridade nacional.

A atuação e orientação do DENATRAN é para que as campanhas não sejam, digamos, explícitas, porém entendo que o teor das campanhas deveria ser mais contundentes e impactante. Uma pesquisa com os acidentados sobreviventes sobre o que leva um condutor de moto a ser tão imprudente, talvez possa nortear as campanhas educativas e, assim, conseguir reverter esses números tão preocupantes.

TARIFA x REMUNERAÇÃO

No artigo anterior abordei a questão da tarifa sob o aspecto da correlação com a discussão da tarifa zero, como consequência de um transporte EFETIVAMENTE público. O que, pelo menos na maior parte do País, não é. Pesquisando encontrei algumas poucas cidades, que talvez não cheguem a vinte, que instituíram a tarifa zero.

Mas, outro aspecto relevante para discussão é a comparação de valor de tarifa versusremuneração de operador. Na maior parte das cidades do Brasil tarifa e remuneração são vistas como sendo a mesma coisa. A remuneração do(s) operador(es) é quase que  exclusivamente dependente da receita obtida pela tarifa. E essa tarifa é calculada por planilhas de cálculo com base num modelo desenvolvido pelo GEIPOT – Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes, órgão criado na década de 60, num acordo de assistência técnica firmado, à época, entre o governo brasileiro e o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento – BIRD. O GEIPOT, posteriormente modificado para Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, com a sigla preservada, desenvolveu, por mais de trinta anos a formulação e avaliação das políticas públicas de transportes.

Pois bem, essa planilha tarifária, é utilizada com o devido apontamento de todos os custos, diretos e indiretos, do sistema de transporte coletivo de cada localidade, e com os devidos registros das receitas, quantificadas de forma ponderada por percentuais de benefícios e de gratuidades, em relação ao passageiro que paga, direta ou indiretamente, o valor da passagem inteira. Grosso modo, tarifa é obtida pela divisão dos custos totais (diretos e indiretos), pelo número, ponderado, de passageiros pagantes, ou, o que foi denominado de passageiro equivalente. É uma conta simples. Porém existem muitos elementos de aferição, tanto dos custos, como das receitas, onde o Poder Público deveria exercer seu papel de fiscalizador. Muitas vezes o Poder Público não consegue cumprir o papel de verificar custos e receitas reais. Ou seja, o modelo de planilha é perfeito. A sua operacionalização é que é o problema.

Até aqui estou falando de tarifa. Remuneração do operador é algo diferente. Há alguns anos atrás, várias cidades fizeram modificações no modelo de remuneração dos operadores de transporte coletivo, deixando de ser exclusivamente pelo passageiro transportado para ser obtida através do custo da quilometragem. Algumas localidades adotaram apenas o custo/km, outras um modelo híbrido, com parte da remuneração para suprir esse custo e parte função da obtenção de passageiros. Esse modelo híbrido surgiu porque os operadores, quando submetidos a um modelo de remuneração, exclusivamente, pelo custo/km, passou a não ter mais a preocupação em realizar o atendimento aos usuários, chegando mesmo a negligenciá-lo, quando não forjava esse atendimento, somado à “geração” de custos, ou seja, também forjando custos.

O que eu considero mais adequado, seria um modelo de remuneração que contemplasse três aspectos: o primeiro seria o custo da quilometragem, obtido por apontamento de custos e receitas, com o devido acompanhamento e até mesmo auditagem desses dados, importante por registrar a situação real de operação. O segundo, a otimização e garantia do atendimento aos usuários, fazendo com que os operadores sejam copartícipes no planejamento da operação, principalmente porque o operador tem maiores condições de avaliar e proceder os ajustes necessários para otimizar o atendimento, desde que sob a ótica de não negligenciá-lo. E, o terceiro seria a remuneração pela perquirição na  EXCELÊNCIA EM GESTÃO, pelo operador. Nesse terceiro elemento do que seria a composição da remuneração, o operador teria que apresentar um sistema de gestão com uma estrutura sistêmica, onde a essência é a busca da qualidade.

Essa lógica poderia ser implementada se as empresas de transporte coletivo utilizassem um modelo desenvolvido pela Fundação Nacional de Qualidade – FNQ, setorialmente estabelecido pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, através da instituição do Prêmio ANTP de Qualidade, que através da adoção da metodologia Modelo de Excelência em Gestão® - MEG, avalia operadores e órgãos gestores. Este modelo define um processo de avaliação de 08 (oito) critérios como base para avaliação da qualidade de uma empresa: Liderança; Estratégias e Planos; Clientes; Sociedade; Informações e conhecimento; Pessoas; Processos e Resultados. Todos esses critérios, com diversos itens de verificação, são agrupados em processos gerenciais e resultados organizacionais.

Portanto, existem formas de se avaliar processos e resultados que, juntamente com outras ferramentas de avaliação, permitam a apuração da qualidade da prestação do serviço aos usuários, como parte do processo de remuneração. Seria, o que podemos chamar, a remuneração pela meritocracia.

AUMENTO TARIFÁRIO: O EQUÍVOCO DOS PROTESTOS !!!

Todo ano é a mesma coisa. Ao se iniciarem as discussões sobre aumento de tarifa, ou mesmo do seu anúncio, surgem questionamentos, reclamações e, eventualmente, protestos. Em 2013, ápice desses protestos, que começaram em São Paulo (os famosos "vinte centavos"), e que, posteriormente, se espalharam por várias cidades nos estados. Semana passada ocorreram alguns, menos intensos, mas sempre sob a expectativa de algum tipo de violência.

Normalmente, no início de ano, quando as empresas pleiteiam os reajustes das tarifas, registre-se necessários, pois ao longo de um ano vários são os aumentos de insumos, tais como: combustíveis, lubrificantes, pneus, etc e dos custos com pessoal.

Vale salientar, que com as licitações realizadas, onde boa parte das grandes cidades substituiu as permissões, precárias e antigas, por concessões, foram estabelecidas maiores responsabilidades entre as partes, contratantes e contratados, notadamente a questão da responsabilidade pelo equilíbrio econômico financeiro desses novos contratos, os quais, inclusive, incluem outros investimentos pelos operadores, como por exemplo, em infraestrutura de transporte.

Voltando à afirmativa do título, vamos às explicações. Primeiramente, trago à baila uma questão de semântica: Transporte PÚBLICO. Como defini-lo? Se fizermos um paralelo com as áreas de saúde e educação, as quais, quando são públicas, são prestados serviços sem custo à população. E por que o Transporte não pode ser?

O fato da prestação dos serviços ter sido delegada à iniciativa privada, não quer dizer que tenha que ser paga pelos usuários. O Poder Público, em qualquer esfera, deveria arcar com esse custo. Mesmo que esse custo seja dividido com toda a sociedade, usuários de transporte individual ou proveniente de outras formas de subsídio, desde que o custo não fosse do usuário, que inclusive, na maioria das cidades, ainda bancam os benefícios e gratuidades estabelecidos, alguns justos, outros demagógicos e irresponsavelmente definidos, seja pelo Poder Executivo, seja pelo Legislativo, mas com a anuência do primeiro. Só lembrando que a CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, cujos recursos arrecadados deveriam, dentre outras coisas, proporcionar condições para financiar o transporte público, foi objeto de uma verdadeira disputa entre estados e municípios, além do lobby do setor de transporte de cargas que queria os recursos da CIDE não fossem repassados, e, lamentavelmente, tenham sido utilizados para robustecer o superávit primário do Governo Federal, a partir de 2003.

E o que é pior é o fato de que, quem mais sente um aumento de tarifa são as pessoas mais desprovidas de condições financeiras, que deveriam ser "protegidas" pelo Estado, que são desempregados e trabalhadores informais que não recebem o vale transporte, inclusive bancando benefícios e gratuidades. O empregador, que tem a obrigação legal de fornecer o vale transporte, é outro que sofre, diretamente, com os aumentos. Outros afetados são estudantes e pais de alunos que adquirem o passe estudantil, mesmo considerando-se o benefício de cinquenta por cento de abatimento. 

Não vou entrar no mérito dos usos indevidos de benefícios e gratuidades. Mas é fato que, invariavelmente, existem "usuários" indevidos de carteira de estudante/passe estudantil e gratuidades (idosos e deficientes, por exemplo), infelizmente comuns numa sociedade que costuma ser condescendente com "pequenos", mas também desprezíveis, "mal feitos".

Diante do exposto, cidadãos, notadamente, estudantes que lutam contra os aumentos, deveriam procurar mudar o foco dos seus protestos. Os empresários não são, necessariamente, os vilões da estória. Não são eles, legalmente, os responsáveis pelo cumprimento de uma obrigação de se proporcionar transporte coletivo, que é, constitucionalmente, uma atividade essencial. Eles são responsáveis, por delegação, apenas pela operação desse serviço. Obviamente que precisam ter seus serviços devidamente controlados, avaliados, fiscalizados, auditados, mas tendo como objetivo a garantia da prestação do serviço com qualidade, segurança e conforto, além da regularidade e pontualidade. O que precisa ser mudado é a lógica atual onde um sistema que é público, mas é pago pelos usuários, precisaria ser subsidiado, mesmo que não totalmente, dentro da lógica do que é realmente público, e poderia ter um outro formato, que proporcionasse, uma modicidade tarifária, e assim, fosse justo para toda a sociedade.

CICLOMOTORES - QUESTÃO AINDA NÃO RESOLVIDA !!!

Um assunto que esteve em pauta durante o ano passado, foi a utilização dos Ciclomotores, com a definição de atribuições e exigências. Registre-se a imensa irresponsabilidade que norteou a condução desse tema ao longo de nada mais nada menos que dezoito anos de implementação do Código de Trânsito Brasileiro - CTB, uma vez que o foi criada uma ambiguidade de interpretação quanto às atribuições em relação aos Ciclomotores. Ao se determinar, no artigo 24 do CTB, onde estão apresentadas as competências dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos municípios, que caberia aos mesmos "registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações" grifo nosso; e, ao mesmo tempo, estar contido no rol de classificação de veículos, sendo que "vistoriar, inspecionar quanto às condições de segurança veícular, registrar, emplacar, selar a placa, e licenciar veículos, expedindo o Certificado de Registro de Registro e o Licenciamento Anual, mediante delegação do órgão federal competente" é competência Estadual. Essa era a ambiguidade.

A irresponsabilidade, ao meu ver, foi o jogo de "empurra" e a falta de tomada de decisão das autoridades competentes em dirimir essa ambiguidade, finalmente resolvida com a promulgação da Lei Federal N. 13.154, de 30;07.2015, retirando os ciclomotores da redação do inciso XVII, do artigo 24, transcrito acima. Nesse período foi permitida a proliferação desse tipo de veículo, sem qualquer intervenção do Poder Público. Some-se a isso, a também irresponsabilidade da indústria e comerciantes desses veículos, que, inclusive, informavam a desobrigação de utilização de capacete, habilitação, além do emplacamento, como estratégia de vendas.

Bom, a situação agora está a cargo dos estados, embora podendo haver colaboração dos municípios, quando houver convênio de reciprocidade de fiscalização. E essa fiscalização, que terá que ser rigorosa, irá atuar, autuar e, decerto, apreender "cinquentinhas" de quem sequer conhecia a legislação, ou foi informado que adquirindo esse veículo não estaria submetido às exigências do CTB. A lei terá que ser cumprida. Pelo bem da segurança dos usuários do sistema de trânsito.

Mas, acima de tudo, os condutores de ciclomotores, assim como os usuários de motocicletas, precisam se conscientizar de que a condução desses veículos tem que se dar com responsabilidade, pois as consequência da má condução no trânsito são acidentes, traumas, sequelas e, principalmente, mortes. O que se vê é a falsa impressão que motocicletas e ciclomotores são veículos mais "rápidos", mas só o são, quando conduzidos de forma irresponsável.

Portanto, é fundamental que se tenha uma mudança de paradigma quanto à condução dos ciclomotores e que o Poder Público exerça seu papel fiscalizador, mas também educativo nessa importante questão, cujas consequências são tão graves e letais.