TARIFA ÚNICA: AVALIAÇÃO, DESAFIOS E PERSPECTIVAS

Tarifa Única no Sistema de Transporte Coletivo da Região Metropolitana do Recife - RMR. Embora seja um tema local é um assunto que é pauta em todos os municípios e estados.

Hoje, dia 02.03.2024, O Sistema de Transporte Coletivo da Região Metropolitana, que congrega as linhas intermunicipais da RMR, as linhas municipais de Recife e Olinda e, com boa possibilidade de agregar também as linhas municipais de Camaragibe, passou a ter TARIFA ÚNICA, acabando com os anéis tarifários, que são tarifas diferentes para determinadas faixas de quilometragem. A medida teve a aprovação do Conselho Superior de Transporte Metropolitano, inclusive sem aumento de tarifa para os usuários, este ano.

O Sistema Metropolitano que chegou a ter cinco anéis tarifários: A, B, C, D e E, agora chega a um novo formato tarifário, como uma grande novidade, permitindo com que todos os passageiros, em toda a região metropolitana, paguem o mesmo valor de tarifa.

Os anéis tarifários tinham um certo sentido, pois eles estavam definidos em função da quilometragem das linhas. Ou seja, para maiores quilometragens, os custos são maiores e, consequentemente, maior a tarifa. Esse formato decorria da política de remuneração dos operadores, baseado nos custos, ou numa forma híbrida, em custos e efetividade na prestação dos serviços. 

Mas é preciso dizer que isso gerava uma situação extremamente injusta, desigual e com graves consequências para os usuários. Por exemplo, dificultando o ingresso no mercado de trabalho de uma pessoa que morava mais distante do Recife, que utilizava anel B, C, D ou E, pois o custo para o empregador, responsável pelo vale transporte desse futuro funcionário seria maior. Um dos critérios para seleção de um funcionário era o anel tarifário que ele precisava para se deslocar de casa para o trabalho.

Registre-se que a ocupação e/ou direcionamento da expansão habitacional na RMR foi permitido e/ou estimulado pelo próprio Poder Público, com políticas habitacionais de construção de conjuntos de imóveis, criando verdadeiros bairros, em cidades como Olinda, Paulista, Jaboatão dos Guararapes, dentre outros. E essas pessoas, geralmente de menor poder aquisitivo, que, pela distância da sua moradia, tinham tarifas nas linhas que as atendiam com os maiores anéis tarifários, os mais caros.

É preciso dizer que para que a TARIFA ÚNICA possa ser implementada será necessário o aporte de SUBSÍDIO pelo Governo do Estado de Pernambuco. Subsídio é aporte de recursos públicos para bancar os custos do sistema de transporte, uma vez que é inadequado que esse custo recaia totalmente para os usuários.

Aliás, será um aumento desse aporte, com um incremento no subsídio direto no valor de R$ 60 milhões, totalizando R$ 310 milhões ao ano.

O grande desafio será manter esse repasse para cobrir os custos do Sistema, pois fica sempre a dúvida sobre a manutenção do subsídio, por conta de arrecadação, diminuição de repasses federais etc. Há exemplos de subsídios que foram implementados em alguns municípios e depois, por decisões muitas vezes políticas, foram suspensos.

Esse aporte de recursos na forma de subsídio leva a uma reflexão sobre uma perspectiva, que já abordei aqui em artigos anteriores, que é a da TARIFA ZERO, como objetivo a ser alcançado.

Parece algo distante, ou até impossível, mas já é fato. Até o final de dezembro de 2023, já era realidade em 88 municípios brasileiros com a tarifa zero para o transporte público coletivo.

Eu sempre defendi isso, inclusive fazendo a comparação com outras duas áreas onde há a prestação de serviço PÚBLICO, que são SAÚDE e EDUCAÇÃO. Hospitais e Escolas públicas não têm seus custos arcados por quem, efetivamente, os usa. Esse custo é pago por toda a sociedade, através dos impostos, que são revertidos para a prestação desse serviço público para toda a sociedade. 

Eu defendo que o mesmo aconteça para o Transporte. Que ele seja gratuito e assim seja, efetivamente, Transporte Público. E não só pela questão do impacto para os usuários, mas para se promover a melhoria da qualidade, ampliação de serviços, com isso, como uma Política de Mobilidade Urbana, estabelecer a prioridade necessária para o Transporte Coletivo. Claro, sem descartar a possibilidade de parcerias com os entes privados, como, por exemplo, a PPP.

Portanto, a TARIFA ÚNICA implementada pelo Governo do Estado,  é uma medida IMPORTANTÍSSIMA e que ajudará muitos usuários, promovendo a universalização do acesso ao Transporte Público Coletivo.

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

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Diretor Técnico e de Engenharia da GNOSE Consultoria e Engenharia Ltda.

Presidente do Instituto de Trânsito e Mobilidade Sustentável - ITMS

Observador Certificado do Observatório Nacional de Segurança Viária

 

(NOVA) LICITAÇÃO DO TRANSPORTE DA REGIÃO METROPOLITANA DO RECIFE!!!

Depois de cerca de 09 (nove) anos foi anunciado o (re?)lançamento do edital de licitação do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife - RMR, que envolve, por delegação as linhas do transporte público coletivo de Recife.

 

A licitação realizada antes da Copa do Mundo de 2014 no Brasil, visava atender às exigências de acesso e acessibilidade à Arena, construída em São Lourenço da Mata. O cronograma dos serviços visando às adequações do transporte coletivo da RMR teve que ser antecipado, pois Recife foi escolhida para uma das sedes do torneio preparatório para a Copa, realizado um ano antes. Isso criou a necessidade de "acelerar" projetos e obras, tendo sido dada prioridade aos dois corredores de BRT (Bus Rapid Transit), o que importava em investimentos nos corredores e na própria aquisição dos veículos, articulados e não convencionais. 

Quase uma década depois, o sistema encontra-se bastante deteriorado Esses corredores, Norte-Sul (PE-15) e Leste-Oete (Caxangá), foram implementados, com as estações. Depois desse tempo o que se viu foi uma total falta de gestão, com estações depredadas, veículos envelhecidos e o pior, as demais linhas do Sistema não tiveram, apesar de ter havido a licitação, concluídos os processos licitatórios, com a etapa final que são as ordens de serviço.

Não entregar as ordens de serviço é o mesmo que NÃO LICITAR.

Então hoje todas as linhas de transporte da RMR encontram-se IRREGULARES, pois não passaram por processo licitatório como determina a legislação, em relação à delegação de serviços públicos à iniciativa privada.

Apesar dos Muitos usuários, quando reclamam da qualidade do serviço de uma determinada linha de ônibus, colocam a falta de concorrência nessa linha como fator preponderante para a falta de qualidade. Ou seja, entendem que se tivessem duas empresas, por exemplo, a concorrência entre elas melhoraria o serviço. Ledo engano. Já houve casos onde mais de uma empresa numa mesma linha não melhorava o serviço. Ao contrário, piorava. A concorrência terminava sendo predatória. Buscavam os melhores horários, atrasando ou adiantando viagens, dentro de uma faixa horária, para pegar mais passageiros. Essa concorrência predatória é comum nos países da América Latina, onde a desregulamentação gerou muitas distorções.

A única forma de melhorar, continuamente, o serviço é através da licitação. É a oportunidade de se celebrar contratos que priorizem a qualidade e o bom atendimento aos usuários. E, no caso da RMR, a licitação vem com um atraso de mais de quarenta anos. Há muito tempo o modelo de delegação dos serviços às empresas operadoras já deveria ter sido modificado. São PERMISSÕES, em caráter precário, e irregulares do ponto de vista dos prazos em que foram renovadas. Todos os prazos para realização de licitações foram, sumariamente, desrespeitados. Seja  por pressão das empresas operadoras, seja por omissão do Poder Público. Ou ambos.

A CONCESSÃO é um modelo onde direitos e deveres são mais claros. Obvio que tudo depende das condições que serão exigidas no edital de licitação. Normalmente se definem o atingimento de metas para a continuidade dos serviços. Por outro lado, exige-se que o gestor seja mais responsável com o Sistema, pois ele é responsável pelo equilíbrio econômico financeiro do contrato de concessão.

Vamos aguardar o que virá por aí.

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

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PLANO DE MOBILIDADE URBANA: MUNICÍPIOS INADIMPLENTES!!!

 Isso mesmo!!! boa parte dos municípios está em vias de se tornar INADIMPLENTE!!! E muitos já ESTÃO!!!

Este assunto eu já havia abordado há 2 anos.

(https://mobilidadeexpressa.blogspot.com/2017/04/plano-de-mobilidade-urbana-planmob.html).

Mas, retomando, a Lei Federal 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, além de definir, conceitualmente, elementos do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, suas premissas, diretrizes e objetivos, além de orientações para regulamentação dos serviços de transporte público coletivo, dentre outras exigências, estabeleceu a OBRIGATORIEDADE dos municípios com mais de vinte mil habitantes e outras situações específicas, elaborarem um Plano de Mobilidade Urbana - PlanMob.

Esse Plano, que deverá ser formalizado em lei, deverá apresentar como objetivos e diretrizes:

I- os serviços de transporte coletivo;

II- a circulação viária;

III- as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana, incluindo as ciclovias e ciclofaixas;

IV- a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

V- a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;

VI- a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;

VII- os polos geradores de viagens;

VIII- as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;

IX- as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

X- os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e

XI- a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não inferior a 10 (dez) anos.

Na ocasião do artigo supracitado eu falava que o prazo era em meados de 2018. Esse prazo foi prorrogado para final de maio de 2019. Posteriormente para 2020, e ano passado foram estabelecidos dois prazos: maio/2022, para municípios com mais de duzentos e cinquenta mil habitantes; e maio/2023, para municípios com menos de duzentos e cinquenta mil habitantes.

Além disso, a Lei estabelece que o município que não tiver elaborado seu Plano de Mobilidade Urbana, ficará IMPEDIDO de recebimento de recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana, até o cumprimento dessa exigência.

Cabe aos gestores públicos a devida atenção a essa obrigatoriedade, pois ao contrário da "municipalização" do trânsito, onde não há sanção para quem não assume as suas competências, a não elaboração do PlanMOB, tem consequências financeiras, além de não contar com esse importante instrumento de planejamento. 

Por falar em municipalização do trânsito, que, em essência, é o processo de integração ao Sistema Nacional de Trânsito, muitos municípios ainda não estão integrados. E aí vem o questionamento, pois se muitos municípios não estão integrados, ou seja, não fazem a GESTÃO do trânsito, como terão condição de construir um planejamento, inerente ao PlanMob?

As consequências dessas situações, tanto de municípios não integrados ao SNT, como de não terem um Plano de Mobilidade, são cidades sem a efetiva gestão do trânsito e do transporte, precarização do transporte coletivo, falta de educação no trânsito, falta de ordenamento urbano, congestionamentos e caos no trânsito, dentre outros.

Portanto, gestores municipais, fiquem atentos a esses prazos. E se conscientizem da importância de se gerir o trânsito e os sistemas de transportes e agilizem a execução do PlanMob.

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

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DICA DO ENGENHEIRO - MAIO AMARELO - PROGRAMA LÉO LIMA

DICA DO ENGENHEIRO - MAIO AMARELO

PROGRAMA LÉO LIMA

MAIO AMARELO 2022 !!!

O Movimento Maio Amarelo, capitaneado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária, com apoio institucional do Ministério da Infraestrutura, por intermédio da Senatran - Secretaria Nacional de Trânsito, busca a conscientização da importância de ações visando a redução dos indices de mortos e feridos em acidentes de trânsito. Tem, ainda, o objetivo de estabelecer uma ação coordenada entre o Poder Público e a Sociedade Civil, colocando em pauta o tema segurança viária, com a mobilização da sociedade em todos os seus segmentos: instituições governamentais, empresas, entidades de classe, associações, federações, e sociedade civil organizada.

O tema do Maio Amarelo em 2022 é JUNTOS SALVAMOS VIDAS !!! 

Não por acaso, o amarelo utilizado no movimento é um alerta para os alarmantes índices de acidentes, feridos e mortos, os quais, mesmo com o advento do Código de Trânsito Brasileiro e com a própria "Lei Seca", ainda são elevadíssimos, comparáveis a resultados de guerras. Aliás, o que se observa nas vias urbanas e estradas é uma verdadeira guerra, onde condutores utilizam seus veículos como armas contra "inimigos potenciais" e contra si próprios.

A sociedade como um todo precisa se conscientizar do seu papel. Cada um deve fazer a sua parte. Mas há a necessidade dos gestores públicos, notadamente municipais, assumirem suas responsabilidades e deixarem de praticar a OMISSÃO, em relação a um tema de extrema relevância para a sociedade. A começar pela gestão do trânsito. No Brasil, apenas 1.804 municípios (aproximadamente 32% do total de municípios) estão integrados ao Sistema Nacional de Trânsito - SNT, ou seja, fazem a gestão do trânsito ou apenas estão aptos, pois há municípios integrados apenas "no papel", não exercendo de fato a gestão do trânsito municipal. Em Pernambuco o percentual é ainda menor, com 41 municípios (cerca de 22%) integrados ao SNT.  

Apesar de serem os maiores municípios em população, e por extensão, em número de veículos, acidentes, vítimas etc., esses números mostram a pouca atenção com a gestão do trânsito, como política pública, que promova o ordenamento do trânsito, uma boa engenharia de tráfego, materializada pela sinalização e uma educação como indutora da cidadania, respeito à legislação e menores índices de acidentes e de vítimas. 

E mesmo no rol de municípios integrados, faz-se necessário que os mesmos possam, efetivamente, fazer gestão. Muitos deles estão integrados apenas oficialmente, mas não de fato. Não planejam, não aplicam a boa engenharia de tráfego, não realizam operações, não fiscalizam e, principalmente, não EDUCAM. Cuidar das pessoas, através de uma Mobilidade Sustentável, tendo a gestão do trânsito como base para o cumprimento do tema do Programa Maio Amarelo deste ano, ou seja, fazendo com que todos os envolvidos participem desse processo de mudar a preocupante estatística de trânsito, com elevados números de acidentes, feridos e mortos. E que essa responsabilidade não se limite ao mês de maio ou em setembro, quando da Semana Nacional de Trânsito, quando são realizadas campanhas e atividades, muitas vezes meramente lúdicas ou para cumprimento de calendário, mas que, efetivamente, se construa uma Política de Educação de Trânsito.  

A população, além de fazer sua parte, cumprindo a legislação de trânsito, respeitando vidas, não fazendo do seu carro uma arma, também pode contribuir cobrando dos gestores e prefeitos a efetiva gestão de trânsito. Além disso, voltando ao tema do Maio Amarelo deste ano, Juntos Salvamos Vidas. Poder Público, condutores de veículos, pedestres e ciclistas, se cada um fizer sua parte podemos chegar a um cenário de um trânsito mais saudável e sustentável.

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

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MOBILIDADE É GESTÃO!!!

Um dos maiores problemas urbanos, sem dúvida, é a mobilidade urbana, com todos os seus sistemas inerentes. E o seu maior problema é a (falta) de gestão. É sobre isso que iremos discorrer.

Se é que é possível fazer uma abordagem cronológica da mobilidade, pode-se considerar que no Brasil, a  Constituição de 1934 deu início à abordagem sobre competências públicas ao designar como atribuição da União a prerrogativa de "estabelecer o plano nacional de viação férrea e o de estradas de rodagem, e regulamentar o tráfego rodoviário interestadual". O uso do automóvel já começava a promover a necessidade de gestão.

A partir da década de 60, foi intensificada a inserção da gestão pública nas políticas de mobilidade, com o advento dos planos diretores urbanos e com a criação e atuação da principal instituição nacional de planejamento de transportes, que foi o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes - GEIPOT, posteriormente denominado de Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, até hoje uma referência com sua planilha de cálculo tarifário. O Geipot teve grande importância no apoio técnico e administrativo aos órgãos do Poder Executivo, em todas as instâncias, sendo hoje, profundamente lamentada a sua extinção.

A partir dos anos 70 e 80, parte dos municípios brasileiros, começou a realizar a gestão dos seus sistemas de transporte, principalmente nos modais transporte coletivo e transporte individual por táxi. Alguns órgãos gestores, notadamente das maiores cidades, passaram a ter um relativo desenvolvimento técnico, parte deles com razoável destaque. Um fator relevante nesse processo de gestão, à época, com ênfase no transporte, foi o modelo de prescrição dos serviços. Leis, decretos, regulamentos, portarias, ordens de serviço de operação emitidos nesse período se baseavam num modelo extremamente prescritivo. Particularizando para as ordens de serviço de operação emitidas para as empresas, definindo parâmetros de operação de uma linha, rede de linhas e de todo um sistema, com a definição de itinerários, quadros de horário, horário da previsão de repouso dos profissionais da operação, até intervalo de refeição. O grande problema desse modelo prescritivo é a incapacidade dos municípios, por razões técnicas, operacionais, financeiras e de desenvolvimento de processos capazes de propiciar o devido acompanhamento, monitoramento e punição em relação à prestação desses serviços.

Com o advento do Código de Trânsito Brasileiro - CTB, de 23 de setembro de 1997, ficaram melhor delineadas as competências Federal, estaduais e, principalmente, municipais, na gestão do trânsito. A obrigatoriedade dos municípios se integrarem ao Sistema Nacional de Trânsito - SNT, uma vez que os mesmos não são membros natos desse Sistema, ampliou a quantidade de municípios fazendo a gestão do trânsito, muito embora, no momento em que é escrito este artigo, apenas 24,26% (1.350 de 5.564) dos municípios do País estão "municipalizados". Em Pernambuco o percentual é menor, com 22,28% (41 de 184) municípios integrados. 

Talvez, a grande causa desses reduzidos percentuais seja a não obrigatoriedade de integração ao SNT. Não há sanção alguma para os gestores que não buscam realizar a gestão do trânsito. Vale salientar ainda, que muitos municípios integrados, não realizam, de forma concreta, a gestão do trânsito. Além disso, apesar de ser um sistema nacional, não há, sistematicamente, uma integração satisfatória entre os entes. Muitos municípios são meros arrecadadores de multas de trânsito, nem sempre com os recursos devidamente investidos. Há, no próprio CTB, uma definição sobre a destinação dos recursos provenientes de multas. E aqui não há intenção em reforçar o discurso dos infratores contumazes da "indústria da multa". Mas esse discurso é, justamente, reforçado por não haver investimento, em educação de trânsito. O resultado dessa "gestão" do trânsito pelo conjunto dos municípios é que o trânsito mata, deixa sequelados e contribui com o caos nas emergências dos hospitais nas maiores cidades.

Vale o registro que há recursos para serem aplicados na educação do trânsito. 5% de cada multa arrecadada vão para o FUNSET - Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito. Esse montante de recursos arrecadados já foram até utilizados para "forjar" superávit primário de governos passados. Poucos municípios acessam os recursos desse fundo. Muitos não o fazem por incapacidade de elaborar projetos, dentro das diretrizes definidas pelo Denatran (atual Secretaria Nacional de Trânsito). Em alguns casos a dificuldade é política.

Em 2012 um novo alento para a gestão do trânsito e do transporte no País. A Lei 12.587/2012, instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Dentre outras coisas, definiu um prazo de 03 (três) anos para os municípios construírem seus planos de mobilidade urbana - PlanMob, segundo princípios, diretrizes, e principalmente tendo como prioridades o transporte coletivo e o transporte ativo, por bicicleta e a pé. Sucessivos adiamentos do prazo para elaboração dos PlanMob´s, contribuem para a não atenção à essa obrigatoriedade, embora haja a previsão de que os municípios que não aprovaram seus planos, somente poderão solicitar e receber recursos federais destinados à mobilidade urbana, caso sejam utilizados para a elaboração do próprio plano. Os prazos em vigor, até o momento, são:

• 12 de abril de 2022, para municípios com mais de 250 mil habitantes;
• 12 de abril de 2023, para municípios com menos de 250 mil habitantes.

Embora não se tenha a devida transparência sobre a quantidade de municípios que já elaboraram o PlanMob, sabe-se que muitos municípios ainda não o fizeram, notadamente nas regiões nordeste e norte, o que poderá, infelizmente, levar a novo adiamento desses prazos.

Finalizando, esse breve histórico da gestão do trânsito e do transporte, ou de forma mais sistêmica, da mobilidade urbana, é um pequeno recorte dos problemas e suas causas que levam a resultados inexpressivos na que deveria ser uma das mais relevantes políticas públicas do País. Não há como não associar esses problemas à péssima condução da gestão pública, nas suas diversas instâncias. E, sempre buscaremos evidenciar essas situações. Orientar gestores. Propagar conhecimento sobre a temática.

Mobilidade Urbana é Engenharia, é planejamento, é operação, é educação, é tecnologia. É tudo isso junto. Em síntese,  MOBILIDADE É GESTÃO !!!!

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

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MUNICÍPIOS INADIMPLENTES!!!

Isso mesmo!!! boa parte dos municípios está em vias de se tornar INADIMPLENTE!!!

Este assunto eu já havia abordado há 2 anos.

(https://mobilidadeexpressa.blogspot.com/2017/04/plano-de-mobilidade-urbana-planmob.html).

Mas, retomando, a Lei Federal 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, além de definir, conceitualmente, elementos do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, suas premissas, diretrizes e objetivos, além de orientações para regulamentação dos serviços de transporte público coletivo, dentre outras exigências, estabeleceu a OBRIGATORIEDADE dos municípios com mais de vinte mil habitantes e outras situações específicas, elaborarem um Plano de Mobilidade Urbana - PlanMob.

Esse Plano, que deverá ser formalizado em lei, deverá apresentar como objetivos e diretrizes:

I- os serviços de transporte coletivo;

II- a circulação viária;

III- as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana, incluindo as ciclovias e ciclofaixas;

IV- a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

V- a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;

VI- a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;

VII- os polos geradores de viagens;

VIII- as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;

IX- as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

X- os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e

XI- a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não inferior a 10 (dez) anos.

Na ocasião do artigo supracitado eu falava que o prazo era em meados de 2018. Esse prazo foi prorrogado para final de maio de 2019. Posteriormente para 2020, e ano passado foram estabelecidos dois prazos: maio/2022, para municípios com mais de duzentos e cinquenta mil habitantes; e maio/2023, para municípios com menos de duzentos e cinquenta mil habitantes.

Além disso, a Lei estabelece que o município que não tiver elaborado seu Plano de Mobilidade Urbana, ficará IMPEDIDO de recebimento de recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana, até o cumprimento dessa exigência.

Cabe aos gestores públicos a devida atenção a essa obrigatoriedade, pois ao contrário da "municipalização" do trânsito, onde não há sanção para quem não assume as suas competências, a não elaboração do PlanMOB, tem consequências financeiras, além de não contar com esse importante instrumento de planejamento. 

Por falar em municipalização do trânsito, que, em essência, é o processo de integração ao Sistema Nacional de Trânsito, muitos municípios ainda não estão integrados. E aí vem o questionamento, pois se muitos municípios não estão integrados, ou seja, não fazem a GESTÃO do trânsito, como terão condição de construir um planejamento, inerente ao PlanMob?

As consequências dessas situações, tanto de municípios não integrados ao SNT, como de não terem um Plano de Mobilidade, são cidades sem a efetiva gestão do trânsito e do transporte, precarização do transporte coletivo, falta de educação no trãnsito, falta de ordenamento urbano, congestionamentos e caos no trânsito, dentre outros.

Portanto, gestores municipais, fiquem atentos a esses prazos. E se conscientizem da importância de se gerir o trânsito e os sistemas de transportes e agilizem a execução do PlanMob.

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

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"NO TRÂNSITO SUA RESPONSABILIDADE SALVA VIDAS"

Esse é o tema da Semana Nacional de Trânsito de 2021.

Anualmente, de 18 a 25 de setembro, por exigência da Lei Federal N.º 9.503/97, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, deve ser realizada a Semana Nacional de Trânsito. A cada ano o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN define o tema a ser trabalhado pelos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito - SNT, visando ações de conscientização da sociedade, com vistas à internalização de valores que contribuam para um ambiente favorável ao atendimento ao compromisso com a valorização da vida, focando no desenvolvimento de valores, posturas e atitudes.

Essa conscientização deve ser buscada por todos: condutores, ciclistas, pedestres e poder público. Principalmente porque esses atores do trânsito são responsáveis por números alarmantes, no Brasil, de acidentes e vítimas, fatais ou não, que trazem consequências sociais, econômicas e até mesmo para a previdência social, uma vez que boa parte das vítimas estão numa faixa etária relevante da parcela economicamente ativa. 

Todos têm a sua responsabilidade. Mas ainda cabe ao poder público a maior parcela, iniciando pela gestão nacional da segurança no trânsito, a implantação e conservação de infraestrutura viária e de sinalização adequada, promoção da segurança  dos veículos e do bom comportamento dos usuários, através da educação de trânsito, a boa engenharia de tráfego e do binômio fiscalização/operação de trânsito. 

Boa parte dos gestores públicos se omitem quanto à questão. A "municipalização do trânsito", que na realidade é um processo de integração ao SNT, atingiu, até o dia 16.09.2021, um universo de 1.742 municípios brasileiros, o que corresponde a cerca de 30% do total de municípios. Em Pernambuco o percentual é de aproximadamente 20%. É muito pouco!!! Isso sem contar que parte desses municípios integrados NÃO FAZ GESTÃO DO TRÂNSITO. Alguns desses municípios não contam com profissionais capacitados e habilitados na área de Engenharia de Tráfego, por exemplo. Com isso, ações na área de trânsito, são executadas sem base técnica, muitas vezes descumprindo a legislação, notadamente manuais de sinalização, e, por conseguinte, gerando riscos à segurança dos usuários.

A conscientização não pode ficar limitada à Semana Nacional de Trânsito, em setembro, ou o Maio Amarelo, que é um período de ações na área de trânsito decorrente de um movimento internacional de conscientização para redução de acidentes de trânsito. 

Recursos financeiros existem. A arrecadação com multas de trânsito deveria, dentre outras coisas, ser utilizada para REDUZIR os números de acidentes e vítimas. Registre-se que os valores decorrentes de multas de trânsito é verba "carimbada". Têm aplicação definida, especificamente, para a gestão do trânsito, no próprio CTB. Isso sem contar com os 5% dos valores das multas pagas, compulsoriamente retidos para o Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito - FUNSET. O município que esteja integrado, se tiver CAPACIDADE de apresentar projeto de educação de trânsito, pode conseguir resgatar esses recursos.

Portanto, os gestores dos órgãos de trânsito do SNT, não podem ficar apenas em campanhas isoladas, sem o devido aprofundamento de uma política de gestão do trânsito, de forma sistemática, voltada à educação e conscientização de todos. É preciso parar de "oba oba" e promover ações sustentáveis com esse objetivo.

Artigo by Ivan Carlos Cunha

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MAIO AMARELO 2021

MAIO AMARELO é um movimento que busca a conscientização da importância de ações visando a redução dos índices de mortos e feridos em acidentes de trânsito.

O movimento tem o objetivo de estabelecer uma ação coordenada entre o Poder Público e a Sociedade Civil, colocando em pauta o tema segurança viária, com a mobilização da sociedade em todos os seus segmentos: instituições governamentais, empresas, entidades de classe, associações, federações, e sociedade civil organizada.

Não por acaso, o amarelo utilizado no movimento é um alerta para os alarmantes índices de acidentes, feridos e mortos, os quais, mesmo com o advento do Código de Trânsito Brasileiro e com a própria "Lei Seca", ainda são elevadíssimos, comparáveis a resultados de guerras. Aliás, o que se observa nas vias urbanas e estradas é uma verdadeira guerra, onde condutores utilizam seus veículos como armas contra "inimigos potenciais" e contra si próprios.

A sociedade como um todo precisa se conscientizar do seu papel. Cada um deve fazer a sua parte. Mas há a necessidade dos gestores públicos, notadamente municipais, assumirem suas responsabilidades e deixarem de praticar a OMISSÃO, em relação a um tema de extrema relevância para a sociedade. A começar pela gestão do trânsito. No Brasil, apenas 1.725 municípios (aproximadamente 30% do total de municípios) estão integrados ao Sistema Nacional de Trânsito - SNT, ou seja, fazem a gestão do trânsito ou apenas estão aptos, pois há municípios integrados apenas "no papel", não exercendo de fato a gestão do trânsito municipal. Em Pernambuco o percentual é ainda menor, com 33 municípios (cerca de 18%) integrados ao SNT.

Apesar de serem os maiores municípios em população, e por extensão, em número de veículos, acidentes, vítimas etc., esses números mostram a pouca atenção com a gestão do trânsito, como política pública, que promova o ordenamento do trânsito, uma boa engenharia de tráfego, materializada pela sinalização e uma educação como indutora da cidadania, respeito à legislação e menores índices de acidentes e de vítimas.

E mesmo aqueles municípios integrados, que possam, efetivamente, fazer gestão. Cuidar das pessoas, através de uma Mobilidade Sustentável, tendo a gestão do trânsito como base para o cumprimento do tema do Programa Maio Amarelo deste ano, que é a responsabilidade salvando vidas. E que essa responsabilidade não se limite ao mês de maio ou em setembro, quando da Semana Nacional de Trânsito, quando são realizadas campanhas e atividades, muitas vezes meramente lúdicas ou para cumprimento de calendário. 

A população, além de fazer sua parte, cumprindo a legislação de trânsito, respeitando vidas, não fazendo do seu carro uma arma, também pode contribuir cobrando dos gestores e prefeitos a efetiva gestão de trânsito, que como foi apresentado, ainda há um longo caminho para ser percorrido.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
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VOCÊ É "MATÉRIA PRIMA" PARA A INDÚSTRIA DA MULTA?

Possuo grandes preocupações, e destas, manifesto “uma” com mais frequência.

É o uso disseminado da frase:
- A “Indústria da multa”; (que confio não ser absolutamente correta)
 

Consciente da quantidade enorme de condutores, que desrespeitam as normas de trânsito - tanto nas vias públicas como nas estradas, rotulo esta rebelião de legítima e autêntica “crendice popular”.

 
E assumindo a liberdade da vontade, pergunto ao leitor:

- De que maneira o “agente fiscalizador” pode alterar o valor da velocidade que aparece digitalmente – após focalizar seu veículo, no equipamento denominado “radar”? (também sabemos que eles devem ser constantemente aferidos)

- Que procedimento o “agente fiscalizador” usaria para trocar uma placa de sinalização na via, onde se identifica “permitido estacionar” para “proibido estacionar”, em instantes, enquanto você vai à farmácia, por exemplo?

Mas você utiliza aquelas desculpas do “tempo do ginásio”:
- A placa não estava aí!
- Não vi!
- Não sabia!
- Foi só por um tempinho!...

...e outras asneiras.

 
- E os equipamentos chamados de “pardais” – que fornecem a “foto” do seu carro? 

... será que sempre indicarão valor de velocidade diferente da que o veículo realmente estava? (seria fácil demais para ser verdade)

 
- E ao receber “autuação” por não cumprir as normas de trânsito? ... são todas injustas? (se a resposta for afirmativa cabe “recurso”, pois é dever do cidadão denunciar a injustiça em toda parte. Você sabia?)
 
Dispomos muitas vezes dos mesmos objetivos sem partilhar dos mesmos princípios, mas você deve concordar que é necessário pensar nestas indagações. (mesmo que agora esteja com o “tacape de guerra” erguido no ar)
 
Nós humanos, não somos muito diferentes uns dos outros. O estilo de vida, o que pensamos e como funcionamos, está refletido na maneira pela qual nos comportamos no trânsito.
 
Somos no trânsito, o que somos no íntimo! E aqui cabe o aspecto da índole, do sentimento, da maneira de pensar, e por fim...
 ...das atitudes.
 
Levamos para “rua” o que está dentro de nós, e não há como mascarar...
 
Consequentemente o objetivo de alguns “pousa” no campo de “levar vantagens”, e jamais o de “arcar com os seus delitos”.
 
Como já se sabe – e isso há bastante tempo, muitos ainda se colocam naquele compartimento que faz moradia longe da coletividade. (isso gera no cidadão a falta de gentileza urbana)
 
A “imprudência”, seguramente reina como a principal causa dos denominados “acidentes” de trânsito, e o alerta mundial – que há tempos disparou –, é que ou abrimos os olhos ou acabaremos mortos...
 
O “imprudente” sempre é perigoso para uma sociedade mesmo que viva recluso em um lugarejo isolado.
 
Singularmente detenho oposição ao termo “acidente”, pois a palavra tende a “mascarar” os reais motivos envolvidos. (são como derrapagens inoportunas)
 
Considero “acidente” um acontecimento inesperado, sempre indesejável e que ocorre de modo não intencional...
...provocando danos pessoais, materiais e financeiros. (onde a NEGLIGÊNCIA jamais está presente)
 
No “acidente”, não há responsáveis porque o acontecimento foi imprevisível, ou até muito pouco provável.
 
Não acham que é o momento de conspirar contra o mau exemplo e iniciar a falar correto?
 
Vamos lá...
 
Acidente é...
... o seu veículo ser atingido por um raio no meio da “via”, incendiar e você morrer tostado.
 
Acidente é...
... ocorre alguma falha mecânica involuntária e há colisão com outro veículo.
 
Acidente é...
... o motorista do coletivo - com “recomendada” saúde – conduzindo o veículo sofre um “infarto”,
e assim desgovernado ocasiona atropelamentos...
 
NO “ACIDENTE” VOCÊ NÃO INTERFERE INTENCIONALMENTE NO EVENTO!
 
Estar com pressa, bebidas alcoólicas junto à condução de veículos, achar que a via pública é de sua exclusividade, o excesso de confiança do condutor em si mesma e na potência do motor do veículo, e as ações equivocadas dos condutores são as variáveis perfeitas para a composição da fórmula de colisões e mortes no trânsito.
 
É ingenuidade e desconhecimento, acreditar que seja fácil a tarefa de combater as causas das imprudências.
 
Longe disso.
 
Conhecem o ditado de que “uma andorinha não faz verão”?
 
Pois bem, se diz o mesmo das campanhas de conscientização para a mobilidade urbana. Sozinhas elas não trazem resultados imediatos... (para falar a verdade, penso que ficam distantes da eficácia)
 
Entendem onde quero chegar?
- Exato; aí mesmo onde você pensou.
 
Estou falando das instalações de fiscalização eletrônicas, dos radares, das lombadas umas próximas a outras, das blitze, dos agentes de trânsito fiscalizando etc.
 
E qual o motivo desse batalhão de zeladores?
- Penso que é para ajudar aqueles que não sabem conviver em sociedade.
(os denominados “eremitas urbanos”)
 
Agora pensem comigo...
Quando uma criança faz algo de errado, qual a obrigação dos responsáveis por ela?
- Sim, é corrigir; pois isto é parte importante na “Educação”.
 
De que maneira?
- Fornecendo alternativas para que “ela” compreenda o que é possível, e o que não é aconselhável.
 
Então, para um adulto que comete irregularidades, ao contrário de colocá-lo de castigo no quarto, (pois só isto não funcionaria)
...em troca, você subtrai aquilo que “ele” aprecia.
 
Concorda?
Por isso se cometeu delito, em troca o condutor terá a ausência do que prioriza muito.
 
Justo?
Na criança sabemos que é a restrição no uso do “aparelho eletrônico”, e no adulto – sem muito tempo a perder – é...
...o citado “mexer no bolso”. (Particularmente acho esse termo “inexato” e “ignorante”)
 
Básico, simples e de eficácia enorme...
...só que tristonho.
 
Consequentemente, se o “imprudente” não deseja perder o que faz feliz, resta comportar-se bem.
 
E por mais insano que pareça, (pois implica a segurança dos outros), sou a favor de que o motorista tenha sempre, a sensação de que é vigiado...
 
Lembra o motivo pelo qual o professor na escola cuida a “avaliação” usando óculos escuros?
- Recordou?

 Sim, é patético, mas necessário...
...ou você diria que igualmente existe a “Indústria do não deixar colar” nas Escolas, da qual a matéria prima todos sabemos é o aluno desonesto?
 
OBS: Cabe complementar que nenhuma indústria funciona sem “matéria prima”.
 

Artigo by ACESAR VEIGA

Químico e Ativista da Mobilidade Urbana de Porto Alegre/RS

TRANSPORTE ATIVO: ALTERNATIVA EMERGENCIAL OU PARTE DE UMA POLÍTICA ?

Como foi apresentado no artigo anterior, em algumas cidades foram adotadas ações voltadas ao Transporte Ativo, com a ampliação de ciclovias como alternativa de deslocamentos, visando enfrentar os desafios ao  Sistema de Mobilidade, impostos como consequência da pandemia pelo Coronavírus. O isolamento social estabelecido, com a adoção de protocolos impondo a limitação de quantidade de passageiros em veículos de transporte coletivo, fez com que alguns gestores buscassem no transporte ativo, notadamente o cicloviário, como uma alternativa.

Mas aí fica a pergunta: Essas ações farão parte de uma alternativa emergencial ou serão parte de uma política consistente de incentivo ao transporte ativo?

O mundo no pós-pandemia deverá ser outro. Ao menos por um bom período, considerando-se que o ciclo natural de contágio, como qualquer outro, é passível de novas levas de casos, além dos diferentes momentos de pico nas cidades. Isso tudo estará levando à possibilidade de mudanças de comportamento e principalmente temores de novos contágios por parte da população. E por menor que seja o percentual de pessoas que evitem o transporte coletivo, trará consequências para a mobilidade urbana. 

Uma delas, num primeiro momento, será o aumento da utilização do transporte individual, o que com a volta gradual dos deslocamentos das pessoas, será um complicador para a circulação nas vias, pois a grande utilização de automóveis e motos, trazem, invariavelmente, como consequência, os congestionamentos. Essa "disputa" entre o transporte coletivo e o individual é, historicamente, um dos maiores problemas da mobilidade nas cidades.

O contraponto a essa disputa é o transporte ativo, definido na própria Política Nacional de Mobilidade, definida pela Lei 12.587/2012, como algo, juntamente com o transporte coletivo, que deve ser priorizado pelas gestões municipais. E justamente por isso, é que a resposta à pergunta do título é que o transporte ativo deve ser parte da Política de Mobilidade, nas cidades. 

O Transporte Ativo, além de ser uma excelente forma de se propiciar deslocamentos saudáveis à população, tem que estar integrado no conjunto de soluções de mobilidade. E quando digo integrado, falo literalmente. Principalmente com o transporte coletivo.

Ciclovias, bicicletários, compartilhamento de bicicletas, são soluções necessárias à essa integração. Começando pela disponibilidade de ciclovias, devidamente concebidas, protegendo os usuários e possibilitando o acesso a comércio, terminais de transporte coletivo e equipamentos públicos, como escolas, hospitais, dentre outros. Os bicicletários possibilitam a inserção da bicicleta aos pontos de interesse nos deslocamentos. E o compartilhamento de bicicletas é a forma de propiciar maior uso pelas pessoas, democratizar a oferta como serviço e até mesmo incentivar a utilização. Isso sem contar a utilização no transporte de cargas, notadamente de entregas. O cenário da logística de entregas envolve a crescente utilização de bicicletas.  

Para que isso ocorra os gestores dos municípios precisam investir no planejamento da mobilidade, que a Lei já determina que seja implementado através da elaboração dos planos de mobilidade urbana. E que esses planos estejam também integrados aos planos diretores e a eventuais estudos específicos de propostas cicloviárias, que aliás não deveriam ser feitos de forma isolada, mas dentro da política para a mobilidade, mas não como um apêndice, mas como uma das prioridades. 

Além disso, o planejamento do transporte ativo também precisa prever a potencialização das condições do deslocamento a pé, com a melhoria dos padrões construtivos de calçadas, sua manutenção e seguindo as exigências legais quanto à acessibilidade, muitas vezes exigida para os veículos de transporte coletivo e desprezada no espaço viário destinado à circulação de pedestres. 

Outrossim, diante do crescimento do interesse pela utilização das bicicletas, aumentando o número de usuários, de uma análise do perfil desses usuários verificando-se até mesmo a situação de vulnerabilidade social de parte desses usuários, há a necessidade de se investir na Educação de Trânsito, com foco no usuário de bicicleta. Muitos deles não são habilitados e desconhecem a legislação de trânsito, seus direitos e deveres, e a importância do auto reconhecimento como agente ativo da mobilidade urbana.

Como pode ser observado, há muito por fazer para integrar a bicicleta na Política de Mobilidade Urbana. E aproveitando o momento eleitoral, a sociedade precisa cobrar o compromisso de atuais e futuros gestores e legisladores quanto à questão, cobrando a elaboração de Planos de Mobilidade Urbana, tendo o Transporte Ativo, juntamente com o Transporte Coletivo, como prioridade.

NOVOS CENÁRIOS PARA A MOBILIDADE URBANA

Pode parecer repetitivo, mas neste artigo vou tratar novamente de cenários para a Mobilidade Urbana, frente à pandemia gerada pela doença Covid-19, assim como fiz no artigo anterior. Só não coloquei o mesmo título (2/2) por razões estéticas. Mas o tema é o mesmo, dada a relevância para uma das atividades mais importantes nesta retomada da vida "normal".

Importante destacar que essa retomada, entre os estados do Brasil, ou mesmo entre cidades e regiões de um mesmo estado, vai se dar em formatos diferentes, sendo que em alguns locais, como foi em Porto Alegre, poderá haver a ocorrência "novas ondas" de casos dessa doença pandêmica, portanto não há "receita pronta" quanto às medidas a serem adotadas nesse novo momento.

Também vale ressaltar, como de praxe, não há qualquer interesse em entrar na questão ideológica que, infelizmente, vem norteando as discussões acerca do problema e suas causas. O objetivo, é discutir os efeitos.

Tive a oportunidade de participar, como ouvinte, em 02.07, convidado por um professor da Universidade Federal de Pernambuco, de uma reunião com representantes de cidades como Madrid, Porto Alegre, Belo Horizonte, Goiânia, Fortaleza, Vitória, dentre outras, onde os gestores dessas localidades explanaram um pouco o que ocorreu, o que fizeram e o que esperam daqui por diante. Vou tentar resumir, não particularizando, essas informações.

Antes, um preâmbulo sobre os sistemas de transportes, notadamente o coletivo, primordiais para o conjunto de situações que envolvem a Mobilidade Urbana. Já estavam, antes da pandemia, em situação complicada do ponto de vista da sustentabilidade do setor. Por vários aspectos, que aqui neste texto, não há condições de aprofundar, mas cito alguns: 

• Ausência de Planejamento da Mobilidade Urbana, envolvendo a concepção de novas redes e sistemas. Muitas cidades ainda não elaboraram seus Planos de Mobilidade Urbana, exigência da Lei 12.587/12, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana;

• Falta de investimentos no Transporte Público Coletivo, o qual atende à cerca de 70% da população (lembram da CIDE?);

• O modelo de remuneração das operadoras de transporte, baseado, com raras exceções, na tarifa pública, ou seja, quem remunera as empresas é o próprio usuário direto, ou empregadores, adquirentes do vale transporte aos seus funcionários; 

• A dificuldade de se promover a prioridade a esse importante modal de transporte, ou mesmo a incapacidade e/ou falta de vontade de gestores públicos (sem generalizar, obviamente) e até mesmo por não ser o objeto de interesse de parte da sociedade, principalmente dos formadores de opinião;

• Incapacidade de gestão, pelo Poder Público, dos sistemas. Muitos com irregularidade na delegação das permissões para as empresas, pois não houve licitação, exigência legal para essa delegação;

• Redução gradativa da demanda de passageiros, pelo advento de novos usos e costumes, tecnologias e realidades, tais como o transporte remunerado individual, mas também pela falta de capacidade de pagamento da população.

• Dentre outros (muitos outros!)

Passemos a alguns relatos nos locais supracitados. 

Grosso modo, houve uma grande redução de serviços durante os últimos meses, obviamente por conta da restrição de circulação de pessoas nas cidades, medidas de redução das atividades, ou mesmo pelo recolhimento voluntário das pessoas às suas casas. Em média, houve uma redução de 70% da já combalida demanda de passageiros e redução não proporcional da frota em operação, em muitos casos, esses veículos parados sendo parte de financiamento, portanto ainda sendo pagos.

Os custos de operação diminuíram, face à diminuição dos congestionamentos, permitindo menos frota alocada para suprir as programações horárias, porém os custos fixos, em contraponto, pouco foram alterados, implicando em dificuldades financeiras das empresas. Houve redução de quadros, por conta de redução no fator de utilização referente ao pessoal de operação, e de cobradores, pois, em alguns casos, passaram a operar sem aceitar pagamentos em espécie, ou sem os mesmos, apesar do agravamento do problema social, e dos custos com essas demissões. Algumas cidades só permitiram os ônibus saírem dos principais terminais com passageiros sentados, mas com dificuldades de se controlar isso nos terminais de subúrbios. Além disso se investiu em treinamento para esses novos comportamentos pelos funcionários.

Por outro lado, houve a necessidade em investimentos em limpeza e produtos de higiene, proteção individual e coletiva para funcionários e passageiros. Houve até mesmo redução de funcionários, por enquadramento nos grupos de riscos e por doença e falecimento. Houve também investimentos em testes para identificar a doença, com aplicações periódicas.

Mas talvez o mais importante foram os relatos das experiências e ações implementadas e algumas propostas para revisão das práticas de "atendimento" à população (vamos ver se isso vai se realizar mesmo). Foram os seguintes relatos:

• Determinação da redução da taxa de ocupação nos veículos, inicialmente por conta da necessidade do isolamento social, mas, em algumas cidades com a promessa de isso se estender por alguns meses, mesmo após a retomada da dita normalidade. Esse, sem dúvida, é um dos principais problemas do transporte, pois, invariavelmente é a maior reclamação dos usuários e principal fator de não atratividade para utilização do transporte coletivo. A ressalva é como isso irá se traduzir na relação receitas-custos.

• Aumento de faixas exclusivas para transporte coletivo, algumas implantadas durante a pandemia, facilitada pela diminuição de veículos nas ruas, possibilitando a execução de maneira mais célere. Por mais questionada que possa ser, essa ação é parte da pretendida prioridade ao transporte coletivo, como uma Política Pública. A parcela da população, usuária do transporte individual, estará sempre refratária a essa ideia, mas não há outra saída para otimização da operação do modal coletivo, e principalmente para oferta de qualidade. Lembrando que o modal coletivo transporta cerca de 70% da população nas grandes cidades.

• Foi relatado por um dos gestores, que num dos estados o governo fez um acordo com o setor e passou a adquirir todo o diesel, diretamente à produtora de combustível, reduzindo em 40% o custo para o Sistema, pois devido à escala de compra, conseguiu essa relevante redução. Outros locais, praticaram a desoneração de impostos referente ao combustível para o transporte coletivo.

• Negociação com setores de produção, a partir do momento de retomada dos serviços, para flexibilização de horários visando promover o espraiamento dos horários de pico, ou seja, reduzindo o impacto gerado nesses horários, onde, por conta da redução da velocidade comercial dos veículos de transporte coletivo, que por falta de prioridade ficam "disputando" espaço com os veículos particulares, geram maior alocação de frota para cumprir a mesma quantidade de viagens em relação aos horários onde o volume de tráfego é menor. Como exemplo foi a construção civil iniciando suas atividades a partir de 9h. Isso diminui necessidade de frota, ou permite a melhoria no atendimento. Ou ambos, conforme o caso. Essa medida tem consequência na diminuição do custo e/ou possibilidade de melhoria no atendimento.

• Incentivo ao transporte Ativo: a pé e bicicleta. Ampliação da malha cicloviária, inicialmente com ciclovias emergenciais, mas para garantir o isolamento social, mas como uma alternativa à mobilidade urbana. Ampliação e incentivo ao uso de bicicletas compartilhadas. Aumento na infraestrutura: bicicletários, integração com transporte coletivo, etc.

• Com base na MP 936, onde foi criado o Benefício Emergencial de Preservação do Emprego e da Renda, possibilidade de redução de salários, consequentemente dos custos do Sistema. Essa medida, juntamente com outras, voltadas à redução de custos, propiciou a redução da tarifa técnica, ou seja, a tarifa de remuneração necessária, diminuindo o prejuízo.

Alguns desses gestores apresentaram ainda propostas para o Setor:

• Criação do Sistema Único de Mobilidade, com o incremento de investimentos no Transporte Público Coletivo, como forma de reduzir o modelo de remuneração perverso com os usuários, uma vez, como dissemos, na maioria dos sistemas são eles quem remuneram os custos das empresas, através da tarifa pública, e insuficientes para as empresas, pois nem sempre a tarifa técnica (a necessária para cobrir os custos) é aplicada, e sim a tarifa pública (muitas vezes por conveniência política, às vezes até negado o aumento, por conta dessa conveniência).  

• Ampliação de receitas, para o Sistema, não necessariamente as empresas, através de instrumentos de equilíbrio de responsabilidades e financiamento do Transporte Público Coletivo, com a adoção de taxas ou outras formas de sustentabilidade a esse modal. Foi sugerida a "Tarifa de Congestionamento", que nada mais é do que um pedágio urbano, assim como acontece em grandes cidades de Europa.

• Aumento do financiamento do Vale Transporte, como forma de subsídio ao Transporte Coletivo, estabelecendo que, através da adesão de empresas, com a implantação de um desconto compulsório em folha de todos os funcionários, e não somente os usuários do vale transporte, permitindo, em contrapartida, que todos os funcionários tenham acesso gratuito ao transporte coletivo. Isso reduziria o valor pago pelos funcionários de menor renda e ainda podendo promover a inserção de novos usuários no transporte coletivo, uma vez que já teriam valores descontados no salário. Meio impositiva, mas foi uma proposta colocada.

• Investimento no Transporte Ativo, possibilitando a ampliação da malha cicloviária, como alternativa, inclusive sadia, de deslocamento das pessoas.

• Avaliação da prestação do serviço, com mudança de paradigmas, muito planejamento (lembro a importância das cidades elaborarem seu Plano de Mobilidade Urbana); investimentos em tecnologia e inovação voltados à prestação do serviço, fiscalização, controle, facilidade de acesso e melhoria da qualidade.

Estão aí colocadas algumas das sugestões. Obviamente há a necessidade de uma ampla discussão. Mas é exatamente isso que se faz necessário, discutir políticas públicas com a sociedade, envolvendo-a nos problemas, de forma transparente e objetiva, na busca de soluções coletivas para a melhoria da qualidade de vida de todos.

Foi consenso que, tudo o que vem ocorrendo serve de aprendizado, que acelere o "debruçar" sobre os problemas em busca dessas soluções. E a perspectiva é que tenhamos uma outra forma de utilizar as cidades, notadamente com a visão da importância dos transportes coletivos e ativo, havendo a necessidade da união da sociedade para transformar essas cidades em espaços mais humanos, democráticos e sustentáveis.

Ideia que eu comungo.

Desculpem pelo texto excessivamente longo. Mas o tema e quantidade de informações assim o exigiram.

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

www.ivancarloscunha.eng.br