SUICIDAS NAS VIAS URBANAS !!!

Ainda dentro do MAIO AMARELO, trago uma reflexão sobre a questão dos acidentes de trânsito envolvendo motos. Há um ano atrás eu escrevi aqui sobre Causas de Acidentes de Motos - http://tce-mobilidade.blogspot.com.br/2016/04/qual-causa-dos-acidentes-de-motos.html . Volto, portanto, a abordar esse assunto que se constitui num dos maiores causadores de acidentes e mortes no trânsito. Na ocasião eu apresentei um gráfico com acidentes de trânsito registrados no Hospital da Restauração, em Recife. Os acidentes de moto representavam cerca de 58% do total de registros.

Outro número que eu trouxe naquele artigo foi o obtido através de um estudo pelo grupo de seguros BB/Mapfre, em 2014, que era 73% das colisões com motos que terminaram em morte, ocorreram SEM o envolvimento de outro veículo, ou seja, por imprudência dos próprios condutores.

Não atualizei esses números, mas acredito que não tenham mudado muito. Mas a abordagem e também o questionamento que eu faço é qual a causa desse verdadeiro SUICÍDIO desses condutores de moto? O que os leva a se arriscarem tanto? O que poderia ser feito para reduzir esse cenário?

A primeira causa é uma análise sociológica sobre a própria reação de quem dirige moto. A sensação de liberdade, poder, ousadia, e todos e quaisquer sentimentos agregados à condição de conduzir moto, pode ser uma primeira pista a ser trabalhada. Talvez intensificar a abordagem desse aspecto nos cursos de formação e RECICLAGEM para condutores de motos.

Uma segunda causa é a também sensação de impunidade aos delitos de trânsito verificados pelos condutores de motos. O aumento da utilização de equipamentos de fiscalização eletrônica não metrológica, com câmeras que possam detectar a recorrente forma imprudente de circulação de motos poderia diminuir a condução insegura pelos condutores. Hoje, com os equipamentos baseados em sensores no pavimento, são facilmente burlados pelos condutores, uma vez que, em sua maioria, não conseguem captar as motos em situação de delito.

Outra forma é a de se punir condutores de motos envolvidos em acidentes, notadamente naquele universo onde não há outro veículo envolvido. Exigir a participação em cursos de reciclagem após acidentes (sem vítima fatal, obviamente), serviria para buscar uma maior reflexão para que esses acidentados tenham uma outra postura na condução de motos. Essa medida seria complementar, pois o ideal é que a citada reflexão se dê ANTES de ocorrerem os acidentes.

Alguns reflexos dos acidentes com motos: 

• lotam as emergências dos hospitais e também as salas de recuperação;
• reduzem parte da força produtiva de trabalho, uma vez que, grosso modo, os condutores de motos são jovens;
• trazem consequência para a rede de seguridade social do País, pois geram aposentadorias por invalidez;
• aumentam as estatísticas de mortes no trânsito

Voltando ao título, os SUICIDAS em potencial precisam ser contidos!!! Gestores públicos, condutores em geral e a própria sociedade precisam se debruçar sobre esse tema !!!

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
www.tceconsultoria.com

MAIO AMARELO !!!

MAIO AMARELO é um movimento que busca a conscientização da importância de ações visando a redução dos índices de mortos e feridos em acidentes de trânsito.

O movimento tem o objetivo de estabelecer uma ação coordenada entre o Poder Público e a Sociedade Civil, colocando em pauta o tema segurança viária, com a mobilização da sociedade em todos os seus segmentos: instituições governamentais, empresas, entidades de classe, associações, federações, e sociedade civil organizada.

Não por acaso, o amarelo utilizado no movimento é um alerta para os alarmantes índices de acidentes, feridos e mortos, os quais, mesmo com o advento do Código de Trânsito Brasileiro e com a própria "Lei Seca", ainda são elevadíssimos, comparáveis a resultados de guerras. Aliás, o que se observa nas vias urbanas e estradas é uma verdadeira guerra, onde condutores utilizam seus veículos como armas contra "inimigos potenciais" e contra si próprios.

A sociedade como um todo precisa se conscientizar do seu papel. Devemos dar um basta a essa violência e buscar um TRÂNSITO SAUDÁVEL !!! 

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
www.tceconsultoria.com

MBA EM GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA - TURMA II

PREVISÃO: JULHO/2017

DISCIPLINAS OFERECIDAS
• Política de Mobilidade Urbana
• Comunicação Gerencial
• Acessibilidade e Cidadania
• Metodologia Científica I e II
• Planejamento Urbano
• Gestão de Projetos
• Planejamento da Circulação
• Planejamento Estratégico
• Planejamento dos Transportes Públicos
• Gestão Empresarial de Transportes
• Direito Administrativo
• Gestão Financeira
• Legislação de Trânsito
• Engenharia de Tráfego
• Educação de Trânsito
• Medicina de Tráfego
• Modais Especiais de Transportes
• Operação e Fiscalização
• Logística do Transporte de Cargas
• Tecnologia Aplicada à Mobilidade
• Responsabilidade Ambiental e Social
• Gestão do Capital Humano
• Gestão da Qualidade em Transportes

Os professores foram selecionados segundo uma lógica de capacidade, experiência e formação adequadas aos objetivos do Curso. Destaco alguns deles:

• ANTÔNIO FLÁVIO - Diretor da AEP Estudos e Projetos.
• FRANCISCO CUNHA - Sócio Fundador da TGI Consultoria em Gestão
• MILTON BOTLER - Consultor do BID na área de Planejamento Urbano
• IVAN CARLOS CUNHA - Diretor da TCE Gestão e Mobilidade e Consultor da POLICONSULT
• JAIRO MARTINIANO - Consultor COACH e da área de Gestão do Capital Humano
• TACIANA FERREIRA - Atual Presidente da CTTU/Recife

Fico à disposição para maiores esclarecimentos.

meus contatos:

98203-0013 (whatsapp)

https://www.facebook.com/ivancarlos.cunha

ivancarloscunha@gmail.com

IBGM: http://www.ibgm.org/pos/

PLANO DE MOBILIDADE URBANA - PLANMOB

A Lei Federal 12.587/2012 instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, como instrumento da política de desenvolvimento urbano objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas nos municípios.

Nessa Lei são definidos o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, constituído por um "conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município"; os modos de Transporte Urbano; os serviços de Transporte Urbano e as infraestruturas de Mobilidade Urbana.

Ainda importante destacar a definição dos Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, os quais transcrevemos:

Art. 5^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios: 

I - acessibilidade universal; 

II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; 

III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 

IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; 

V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; 

VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; 

VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; 

VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e 

IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. 

Art. 6^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: 

I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação,

saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; 

II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; 

III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; 

IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; 

V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; 

VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e 

VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional. 

Art. 7^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: 

I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; 

II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; 

III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; 

IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e 

V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. 

A Lei estabeleceu ainda uma série de regras (detalharemos num dos próximos artigos) para a regulação dos serviços do transporte público coletivo, os Direitos dos Usuários, as Atribuições dos Entes do Sistema e a obrigatoriedade dos municípios com mais de vinte mil habitantes (tem outros critérios) elaborarem o seu PLANMOB - Plano de Mobilidade.

Nesse PLANMOB devem estar contemplados:

• os serviços de transporte público coletivo;
• a circulação viária;
• as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
• a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
• a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;
• a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;
• os polos geradores de viagens;
• as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;
• as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
• os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e 
• a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.

Importante destacar que os municípios tiveram, a partir da lei, 06 (seis) anos (eram três) para elaborarem seu PLANMOB sob pena de não receberem recursos destinados à Mobilidade Urbana. 

ESSE PRAZO SE ENCERRA NO INÍCIO DE 2018 !!!

Em Pernambuco apenas 02 (dois) municípios já cumpriram essa obrigatoriedade, e uns três estão em fase de elaboração. O tempo está passando e, dificilmente, haverá nova prorrogação, o que deixará muitos municípios INADIMPLENTES !!! com as consequências já citadas aqui.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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COBRADORES SÃO NECESSÁRIOS (ou OBRIGATÓRIOS) ???

Vou repetir a pergunta do título. Cobradores são necessários ? ou obrigatórios ? ou, ampliando os questionamentos, oneram os sistemas de transporte ?

Sem mais delongas, oneram sim, os sistemas de transporte. Notadamente para a maioria dos municípios, pois é comum não haver subsídio para os sistemas de transporte coletivo de passageiros, consequentemente com a tarifa de remuneração dos operadores sendo cobrada aos usuários, ou seja, a tarifa pública é a necessária para cobrir os custos do sistema e a consequente remuneração dos operadores. Sem dúvida esse é o maior de uma longa série de problemas do transporte urbano. Quem paga a conta dos custos é o usuário. E como o custo com o pessoal de operação pode chegar a quarenta por cento do valor da tarifa, é fácil perceber que a manutenção ou retirada dos cobradores tem grande relevância no valor da tarifa, repito, paga pelo usuário.

Fazendo um paralelo com a questão UBER x Táxis, há algum tempo percebo uma análise "modernista", de cunho inovador e progressista de que o primeiro deve ser regulamentado, pois, além do serviço de má qualidade (vou voltar a falar do UBER em breve) dos táxis, trata-se de uma possibilidade de serviço a um MENOR CUSTO. Pois bem, a retirada dos cobradores também possibilita tarifas menores, ou aumentos (necessários) menores.

Outro aspecto que também pode ser considerado sob a égide da modernidade, é que as médias e grandes cidades têm em seus sistemas de transporte coletivo a necessária utilização da bilhetagem eletrônica, a qual, se concebida com a tecnologia adequada, por exemplo, com biometria facial, é uma eficaz ferramenta para combater mau uso de gratuidades, verificação do cumprimento das viagens (reflete no custo do serviço), e para o fornecimento de dados relevantes para o próprio planejamento (e otimização, para redução dos custos) dos sistemas de transporte coletivo. Tudo isso, pode representar menor custo aos usuários, eficácia e eficiência dos serviços. 

Essa bilhetagem permite também a diminuição do recebimento de dinheiro nos veículos, diminuindo a atratividade para "abordagem marginal", embora os usuários tenham virado "a bola da vez" dos frequentes assaltos, mas com a diminuição de dinheiro, pode ser uma forma de reduzir esses assaltos, obviamente aliada a ações de natureza de defesa social pelo poder público, muitas vezes ausente.

Então, não há sentido em "brigar" para manter os cobradores em sistemas cada vez mais deficitários e onerosos para os usuários. Aí pode haver argumentos com relação à relevante questão social em jogo. Cito o exemplo de Recife, onde tive a incumbência enquanto gestor de entidade pública municipal, quando combateu o transporte clandestino (os "kombeiros", lembram?) houve esse mesmo questionamento e, com a consciência social, buscou-se qualificação aos antigos operadores que não conseguiram êxito no processo licitatório para um novo sistema - Sistema de Transporte Complementar - direcionando-os para outras funções nas próprias empresas ou mesmo em outras áreas com a devida capacitação profissional.

Leio com preocupação que o Ministério Público de Pernambuco irá debater a questão da "retirada dos cobradores" do STPP/PE. Espero que não façam uma leitura "torta" da questão, e que não esqueçam de quem paga, ou pagará, pela manutenção dos cobradores do Sistema, que são os usuários.

E, somente para registro, uma das atividades como consultor é justamente o treinamento de operadores, dentre os quais os cobradores, portanto, a opinião aqui registrada refere-se à relevância da discussão para os usuários, pagantes dos custos do Sistema.

O que vocês acham ???

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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GESTÃO ORGANIZACIONAL - COOPERATIVISMO (2/2)

No artigo anterior foi apresentada uma visão conceitual sobre cooperativismo. No presente texto iremos tratar da utilização desse modelo associativo como opção para operação de sistemas de transporte, notadamente quando formado por operadores individuais, chamados de alternativos, complementares, ou outros nomes adotados para identificar esse formato de atendimento.

O formato de cooperativa para operadores de transporte pode ser uma solução extremamente eficiente, com ganhos de economia de escala para aquisição de peças, combustíveis, e demais insumos, além de serviços de manutenção, dentre outros. Mas o grande desafio desse novo formato é estabelecer a cultura empresarial em uma associação de operadores acostumados a um modelo eminentemente artesanal, praticamente uma extensão da operação informal ou clandestina, realizada em boa parte dos municípios.

Esse desafio para as cooperativas, formadas por permissionários acostumados a prestarem serviço como operadores individuais, tendo que assimilar a cultura de Gestão, mais precisamente da Excelência de Gestão, desejável para a Cooperativa ter as condições necessárias para operar, com equilíbrio financeiro e sustentabilidade, um sistema de transporte. Para o sucesso dessas cooperativas deve-se proporcionar as condições técnicas, econômico-financeiras e estruturais, com a utilização de um modelo de gestão estratégica empresarial, realizando-se um detalhamento segundo as especificidades inerentes ao serviço, tal qual uma empresa operadora de transportes tradicional. 

Há de se considerar que uma cooperativa tem especificidades distintas de uma empresa de capital, porém com um conjunto de metodologias, ferramentas e diretrizes adequados pode ter ampliadas as possibilidades de êxito. 

A maior preocupação é que esse formato, na maioria das vezes, é utilizado para burlar a necessidade de composição formal de uma empresa, seja por iniciativa do Poder Público, seja dos próprios operadores. Infelizmente essa é uma realidade que termina por prejudicar a aplicação de uma possível solução para alguns dos problemas do transporte coletivo. Não faltam exemplos onde a cooperativa tem "donos", com exploração do trabalho de operadores para benefícios de poucos. Há exemplos onde, mesmo com a "boa intenção" dos dirigentes, mas falta capacidade técnica para uma boa gestão. O resultado é, muitas vezes, a "falência" dessas cooperativas, prejuízos aos trabalhadores e, principalmente, aos usuários do Sistema.

A contratação de serviços especializados, como uma consultoria por exemplo, pode ser uma solução para se estabelecer um modelo de gestão competente e isento, o que poderá proporcionar vida longa a uma cooperativa. 

A TCE Gestão e Mobilidade tem um programa de gestão exclusivo e específico para cooperativas.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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GESTÃO ORGANIZACIONAL - COOPERATIVISMO (1/2)

Cooperativismo. Muito utilizado, mas por vezes, desvirtuado. Primeiramente faremos um breve histórico.

No Brasil, as organizações privadas estão definidas no Novo Código Civil brasileiro - Lei 10.406/2002. À luz dessa nova Lei Civil, pode-se estabelecer a existência de cinco tipos de pessoas de direito privado, quais sejam: Associações, Sociedades, Fundações, Organizações Religiosas e Partidos Políticos.

As Sociedades, grosso modo, são pessoas do direito privado onde há um contrato pelo qual duas ou mais pessoas se obrigam a contribuir com bens ou serviços para o exercício em comum de certa atividade econômica. São pessoas jurídicas de direito privado que resultam de uma união de pessoas que se organizam para fins econômicos. Dentre os diversos tipos de sociedade estão as cooperativas, que são sociedades simples, as quais se diferenciam de outras formas de organização, tais como as associações e fundações, pela atividade econômica.

O sistema de cooperativa tem sido utilizado por agrupamentos de diferentes áreas de autuação, alguns funcionando dentro da legalidade e legitimidade necessárias à correta utilização dessa forma de associação de pessoas, físicas ou jurídicas, outros, por desconhecimento e/ou por ação dolosa de acafelar uma empresa utilizando-se do formato de uma cooperativa. Para a devida compreensão do sistema de cooperativa faz-se necessário estabelecer as diferenças entre cooperativas e os demais modelos de organização social formais, assim como em relação a uma empresa de sociedade de capital. 

Cooperativismo é um sistema fundamentado na reunião de pessoas e não do capital. Visa às necessidades do grupo e não do lucro. Busca prosperidade conjunta e não individual. Registre-se que, embora uma cooperativa não prescinda de um ato formal, salientando que o mesmo envolve relações sociais, técnicas e competências pessoais, agrupadas e ordenadas a partir dos princípios e valores do cooperativismo, visando alcançar um objetivo determinado e comum entre seus componentes, deve, mesmo atendendo aos preceitos e características legais e de legitimidade, pressupor a utilização de um modelo gerencial profissional, utilizando-se de métodos, processos, metodologias e ferramentas de gestão. Porém, conforme já foi dito, não raramente, empresas são estabelecidas no formato de cooperativa, porém totalmente discrepante das condições e características desse ente jurídico, o fazendo apenas com o objetivo de burlar licitações ou concurso, no caso de serviços públicos ou de natureza pública, ou, quando no mercado privado, como diferencial para disputar espaço no mercado, se utilizando de benefícios e isenções fiscais.

Desta forma, para a correta compreensão do cooperativismo, faz-se mister a apropriação da fundamentação adequada acerca desse tema. O cooperativismo tem sido uma forma de organização amplamente utilizada, das mais diferentes formas e objetivos, legítimas ou não. Isso sem falar nas questões legais, muitas vezes relegadas a segundo plano. Para compreender esse formato organizacional, faz-se necessário o conhecimento do seu processo, das suas origens até como é hoje conhecido. Esse modelo é fruto de um longo processo evolutivo de formatos associativos de cunhos sociais e econômicos, desde as experiências surgidas a partir de ideias concebidas e construídas em meados dos séculos XVIII e XIX, especialmente no período da Revolução Industrial, cujo formato de produção foi modificado com a introdução de máquinas que aumentaram a capacidade produtiva, porém estabelecendo processos de utilização da mão de obra altamente exploratórios e, ao mesmo tempo, excludentes, gerando, à época, um desmonte de pequenos estabelecimentos e oficinas, e afetando também artesãos, agricultores e demais trabalhadores, que eram baseados na produção manual e artesanal, com graves repercussões sociais.

No Brasil, surgiram as primeiras associações de pessoas, com denominação de cooperativas, a partir de 1891, com a criação da Associação de Empregados, em Limeira-SP, e da Cooperativa de Consumo de Camaragibe-PE. A partir daí, ocorreram diversas jornadas do Congresso Brasileiro de Cooperativismo, como fórum para orientação das cooperativas e seus associados. Em 1969 foi criada a Organização das Cooperativas Brasileiras - OCB, que se constituiu no órgão máximo de representação das cooperativas no País.

Em 1998 surgiu o Serviço Nacional de Aprendizagem do Cooperativismo - SECOOP, instituição integrante do Sistema "S", juntando-se à OCB no processo de formação e organização de cooperativas. A própria Organização Internacional do Trabalho - OIT, criada com  a missão de promover os princípios e direitos fundamentais do trabalho, exerce o papel de apoio e promoção do cooperativismo, a nível global.

A OCB, coordena um rol de cooperativas que atuam nas áreas de crédito, educação, infraestrutura, habitação, produção, saúde, trabalho, transporte, turismo, dentre outras. Destaco a utilização desse formato associativo na área de transportes, com as mesmas atuando na prestação de serviço de transporte de cargas ou passageiros, nas modalidades de transporte individual e coletivo, além de carga e transporte escolar.

E justamente esse destaque que irei explorar no complemento deste artigo, o qual será apresentado na próxima postagem, onde discorrerei sobre os problemas e vantagens das cooperativas de transporte.

Este artigo é um resumo de um trecho do projeto empresarial, de minha autoria: GESTÃO EMPRESARIAL da Cooperativa de Operadores de Transporte Coletivo - COOPER UNE/Camaragibe-PE.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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ACESSIBILIDADE E CIDADANIA !!!

Um dos maiores problemas da mobilidade urbana é a questão das calçadas. Nelas, além de um caminho natural para pedestres, ocorre uma série de conflitos que, quando não administrados pelo Poder Público, ensejam uma série de dificuldades para a pretendida universalização da acessibilidade.

Os conflitos começam com a questão da construção e manutenção das mesmas. Várias interpretações existem sobre a responsabilidade, se pública ou privada. E dessa disputa ou ausência de responsabilidade resultam as péssimas condições da maioria desses espaços, que, registre-se, à luz da legislação de trânsito, são parte da via, portanto, pela própria definição talvez já pudesse ter uma definição dessa citada responsabilidade.

Mesmo nos casos onde é definida como responsabilidade do proprietário do lote, caberia ao poder público estabelecer regras sobre limites, especificações, limitações e impedimentos, e, como não poderia deixar de ocorrer, proceder a fiscalização e, se for o caso, punição para o não cumprimento dessas regras.

A permissividade excessiva de rebaixamento de meio-fio visando a entrada de veículos no lote, notadamente pela mudança de uso dos imóveis, anteriormente apenas residenciais, hoje transformados em comerciais, é algo descabido e se configura como uma omissão sem tamanho. Um exemplo é o conflito que ocorre entre as entradas e saídas de veículos e pedestres, em postos de gasolina, onde, invariavelmente, cem por cento dos perímetros do lote com a via são acessíveis por veículos.

A largura das calçadas também são inadequadas, muitas vezes relegadas a um segundo plano quando da "solução" para melhoria do tráfego de veículos, com alargamento de vias. O pedestre é preterido como atenção pelo poder público. Existem estudos, baseados em contagens volumétricas de pedestres, que deveriam servir de base para a definição da largura das calçadas.

Nas calçadas também são dispostos todos os equipamentos urbanos, como postes, placas, telefones públicos, hidrantes, dentre outros, além da própria arborização, que são limitadores desse já reduzido espaço público para pedestres. Vale salientar que quando se fala em universalização da acessibilidade, deve-se pensar, inclusive, nas pessoas com limitações como idosos, crianças, deficientes físicos e visuais. Existem padronizações que não são respeitadas.

Outro problema é a utilização das calçadas. A falta de controle urbano nas cidades é muito grande. O proprietário privado se acha no direito de fazer o que quer, ocupar como quer, construir barreiras, tornar a calçada uma extensão do seu comércio, E a conivência ou omissão do poder público faz com que a ocupação desordenada se constitua num dos conflitos citados.

Diante de tudo isso é possível modificar essa situação? Bons exemplos, apesar de poucos, existem. O projeto CALÇADA SEGURA, estabelecido na cidade de São José dos Campos pode ser citado. São definidos dimensões, materiais, exigências legais, não só para os proprietários de imóveis privados, mas também para os entes públicos. Foi estabelecida uma política de manutenção de calçadas pela própria prefeitura em seus prédios. Além disso, foi utilizada a força de trabalho voluntário de idosos, que serviram como orientadores à população. Também foram realizados projetos de alargamento de calçadas, segundo um projeto urbanístico.

Outras opções são parcerias público-privado, adoções de espaços públicos, utilização de investimentos em calçadas em dação em pagamento, enfim, são várias as opções. Faz-se necessário apenas a intenção do poder público em exercer o seu papel. 

Então, arrisco dizer que ACESSIBILIDADE É CIDADANIA !!!

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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COMO FORJAR UM LÍDER ???

Antes de qualquer coisa, com a devida vênia, quando falo em forjar não estou me referindo ao sentido figurado da palavra, mas ao seu real significado. Fabricar, moldar, dar forma e, usando a melhor definição para o contexto deste artigo, TRANSFORMAR.

A questão da Liderança é presente como meta por organizações e profissionais dessas mesmas organizações. Não é uma situação simples, se constituindo num dos maiores problemas que se coloca num processo de gestão. Vamos tratar, inicialmente, da questão do ponto de vista das organizações.

Uma situação comumente vivenciada nessas organizações, sejam elas públicas ou privadas, é a questão da liderança. A dificuldade de contratar, identificar ou conduzir um profissional a um cargo de liderança é um grande problema. Uma das mais problemáticas é a de se promover um funcionário a esse cargo de liderança. Não raramente, um funcionário com bons desempenho, comportamento, capacidade, proatividade e confiança, é alçado a um cargo de liderança, sem a devida análise, preparação, capacitação e até mesmo, por mais óbvio que pareça, verificação se o mesmo tem essa intenção - a de tornar-se LÍDER. O resultado, na maioria das vezes, é o de se perder um  bom profissional, não conseguindo o resultado esperado, implicando até mesmo na demissão desse funcionário, pois, depois de promovido ao cargo de Líder, não se obtendo bons resultado, não há como retroceder à situação inicial. Não tem como "despromover". A palavra existe. As aspas são devido à quase impossibilidade de se ocorrer, sem criar problemas na organização.

A seleção externa, ou a promoção de um funcionário deve ser realizada com o mais alto grau de profissionalismo. Embora as indicações possam ser levadas em consideração, deve-se estabelecer critérios inerentes ao cargo, coerentes com os valores da empresa e de seus gestores e, a princípio, em harmonia com os princípios culturais da organização. Existem ferramentas e profissionais específicos para essa finalidade. Cursos, consultorias, tudo é válido para garantir a diminuição dos riscos ao se contratar ou promover a um cargo de liderança. Indicamos, a título de sugestão, um trabalho de Coaching, que deve ser conduzido eficazmente.

E o que dizer aos profissionais que pleiteiam essa condição? As observações são praticamente as mesmas feitas às organizações. Qualquer profissional que pretenda ocupar um cargo de gestão e exercer o papel de Líder, deve levar em conta que o mercado e a própria inerência do cargo exigem que se faça a gestão dos comandados como um Líder, não mais como o antigo "chefe", com todas as características pejorativas que se possa imaginar. A primeira condição é a de se gostar de lidar com pessoas. Conhecer os processos da empresa e as ferramentas e processos disponíveis e utilizados no mercado concorrente e até mesmo em outros segmentos. Buscar a EXCELÊNCIA deve ser uma meta infinita, com a abrangência e conhecimento gerais, em alguns momentos e com as especificidades e peculiaridades, em outros. Por vezes, juntando tudo num só momento.

Não é complicado. Mas requer um esforço e a atenção aos cenários próximos e mais distantes. Um pouco de investimento de tempo e financeiro, são inevitáveis. Mas, como todo investimento, passível de se obter bons "lucros" futuros.

A TCE oportuniza a empresas e profissionais, cursos e programas, e até mesmo "pitacos" objetivando proporcionar a condição de se FORJAR LÍDERES. Como indicação organizacional, de uma forma mais ampla, temos o PEG - Programa de Excelência em Gestão, que pode ser uma ferramenta interessante para conseguir o objetivo da melhoria dos resultados de processos e gestão. Consulte nosso site.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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CÁLCULO TARIFÁRIO – DESVENDANDO A CAIXA PRETA 2/2

Nos artigos anteriores falamos sobre política de transportes e tarifária, bem como sobre a metodologia de cálculo tarifário, com todas as suas componentes. E dissemos que iríamos discorrer sobre algumas situações que podem se constituir em "armadilhas" para o Poder Público, Operadores e Usuários.

Vale salientar, como dissemos anteriormente, não somente por conta da Lei Federal 12.587/2012, que determina a "simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão", há a necessidade de se repassar conhecimentos à sociedade sobre a simples, mas detalhada, planilha de cálculo tarifário. Muitos mitos poderiam ser desconstruídos. E as "lutas" da sociedade não recairiam sobre aspectos que não são tão relevantes, mas sim sobre políticas, metodologias, responsabilidades e efetivo controle pela gestão dos serviços.

Mas vamos às citadas "armadilhas". 

A primeira delas é a própria definição da planilha tarifária. Faz-se necessário a discussão sobre todos os seus itens, para que se faça um acordo entre todas as partes envolvidas, inclusive sobre serviços, equipamentos e material humano, direta e indiretamente envolvidos nesse cálculo. Muitos gestores se arvoram em prometer ou determinar serviços e exigências, os quais, numa planilha que seja minimamente elaborada em um processo técnico, podem determinar acréscimos substanciais no valor final da tarifa. E se essa planilha não contemplar esses custos, vai ao encontro com o paralelo que fizemos em artigo anterior - https://tce-mobilidade.blogspot.com.br/2017/01/pagamos-caro-por-um-transporte-publico.html - que é a famosa frase "eles fingem que me pagam, eu finjo que jogo". Outra questão sobre a planilha é que ela pode esconder "excessos" intencionais ou não. A mesma tem que ser completamente explicitada, explicada, auditada e controlada.

Por falar em controle e auditoria, cabe ao Poder Público desenvolver algum processo constante, mas viável, de acompanhar efetivamente os gastos realizados pelas empresas operadoras. Esse pode ser um grande problema, diante da dificuldade do Estado, numa discussão que envolve até o seu tamanho. Mas tem que ser feito. 

O cálculo de tarifa pressupõe registros de custos operacionais, que envolvem cumprimento de viagens e horários, correto registro de passageiros, segundo sua segmentação, com respectivos valores pagos, aí incluídos benefícios e gratuidades, inclusive com os devidos esforços para a garantia que essas situações sejam aplicadas a quem realmente tem o direito de utilizá-las. A tecnologia é fundamental para se obter esses controles. Muitas vezes a tecnologia só é analisada pelo seu custo, não pelos benefícios que ela proporciona. E, controle e obtenção de informações, são benefícios bastante relevantes e que devem ser considerados.

Outra questão, que reflete diretamente sobre a tarifa, é a demanda, ou a quantidade de passageiros. Transporte é algo que tem custos. Se não houver passageiros suficientes para pagar esses custos, notadamente quando não há subsídios, vai haver reduções e piora da qualidade dos serviços, prejuízos e até mesmo, embates judiciais, comuns quando a ação ou omissão do Poder Público interfere em prejuízos para entes privados. Há a necessidade de que os órgãos gestores tratem da questão da mobilidade, não somente com planejamento e ações para o transporte coletivo, mas que se tenha uma visão sistêmica, abrangendo todas as formas de delegação para execução de serviços (táxis, fretamentos, mototáxis, etc), de forma que não se tenha sistemas de transporte "autofágicos", que a médio e longo prazos, acarretam prejuízos para o transporte público, que, em média, é responsável por setenta por cento dos deslocamentos em áreas urbanas. Como dissemos, isso pode ocorrer por ações e/ou omissões. Nesse quesito está incluída a existência ou falta de prioridade ao transporte coletivo no sistema viário.

Conforme pode ser observado, são vários os problemas que precisam ser devidamente abordados e observados. O principal deles é a falta de transparência. Gestores públicos são diretamente responsáveis por manter o abrir a "caixa preta" das tarifas. E a população precisa, também, se informar e compreender o processo, exigindo do Poder Público essa transparência. 

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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CÁLCULO TARIFÁRIO – DESVENDANDO A CAIXA PRETA 1/2

No artigo “PAGAMOS CARO POR UM TRANSPORTE PÚBLICO QUE NÃO É PÚBLICO”, no qual discorremos sobre políticas de transporte e tarifária, dissemos que iríamos abordar a essência do cálculo tarifário, normalmente tratado como uma “caixa preta”. E muitas vezes essa assertiva realmente é uma realidade.  

Foto: composição dos custos no valor final da tarifa EPTC Porto Alegre - 2015

Antes de passarmos ao cálculo, considero importante fazer a transcrição do que trata a Lei N.º 12.587/2012, que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Eis o trecho relevante para este texto:

Art. 8^o  A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes: 

I - promoção da equidade no acesso aos serviços; 

II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços; 

III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e            

metropolitano; 

IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços; 

V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão; 

VI - modicidade da tarifa para o usuário; 

VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades; 

VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos; e 

IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de transporte público 

coletivo.

grifos nossos.

Vejam as diretrizes que DEVERIAM orientar a questão em nossas cidades. Mas vamos ao cálculo.

Tarifa é um cálculo simples. Em síntese, é a divisão do somatório de todos os custos, com tributos, pelo IPKe, que é o Indice de Passageiros por Quilômetro. O "e" é a média ponderada da quantidade de passageiros, pela sua respectiva tarifa, considerando que existem benefícios (descontos) e gratuidades no total de passageiros transportados.

T = Ctotal+tributos

IPKe

O Custo Total é formado pelos Custos Fixos e Custos Variáveis. A diferença é que os primeiros são aqueles que independem da operação, ou seja, não são proporcionais à quilometragem percorrida. Os Custos Variáveis, são diretamente proporcionais à forma da operaçao, sendo calculados em função da quilometragem executada, ao longo de um ano, geralmente.

Quem são os CUSTOS FIXOS? Despesas administrativas (água, luz, eventuais aluguéis, etc); Seguro de Responsabilidade Civil (quando são exigidos pelo Poder Público); Salários de pessoal operacional, administrativo e de manutenção; fardamentos; Gastos com taxas e impostos referentes aos veículos (IPVA, Licenciamento, etc); Outros (bilhetagem eletrônica, comercialização, etc). Normalmente surge um questionamento quanto a esses custos. Os usuários devem pagar por tantos gastos, alguns não diretamente ligados à operação? a resposta é sim. Em qualquer relação comercial, paga-se por custos não ligados diretamente ao produto ou serviço. São os custos "embutidos",

Considerado à parte ou como integrante dos Custos Fixos, temos o CUSTO DO CAPITAL, que é a Depreciação e a Remuneração de todo o capital envolvido na prestação do serviço de transporte público. A Depreciação, é considerada pois é necessária a valoração dos recursos necessários para a substituição, ao final de sua vida útil, dos bens de consumo durável (incluindo a frota) e das edificações, maquinários e veículos de apoio. E uma parcela da tarifa é para essa finalidade. A Remuneração corresponde ao valor do capital investido no negócio, no caso, transporte público. Ambos são calculados por fórmulas que levam em consideração preço de aquisição, vida útil (estabelecida pela regulamentação do serviço), valor residual (valor ao final da vida útil), participação de veículos dentro da vida útil, idade média da frota e taxa de remuneração estabelecida quando da contratação. São cálculos abrangentes, mas simples. As formas e fórmulas podem ser obtidas em bibliografia específica.

Os CUSTOS VARIÁVEIS, como foi dito, são proporcionais à quilometragem percorrida. São eles:

- Combustíveis e lubrificantes: são calculados em função de seus respectivos coeficientes de consumo, que podem ser obtidos por verificação do consumo real, caso a caso, ou por coeficientes médios. A conhecida planilha do GEIPOT é ainda hoje uma referência para se utilizar. Mas a sugestão é que cada cidade possa ter seus próprios coeficientes, pois são provenientes das próprias condições locais: temperatura, qualidade do sistema viário, topografia, congestionamentos, etc. A situação ideal é verificar esses custos. Inclusive sendo uma forma de verificar as empresas que melhor operam, do ponto de vista de redução de gastos, preocupação com consumo, etc

- Peças e Acessórios: Nas diversas planilhas em vigor no país, muitas utilizam coeficientes de proporcionalidade em relação ao consumo de combustível. Embora a situação mais exata seja a de se apontar os custos reais de manutenção dos veículos em peças e acessórios, por vezes, o próprio Poder Público não tem condições de aferir tais gastos.

- Pneus: Com a mesma consideração da questão das condições locais e do real consumo, normalmente são utilizados valores médios (considerados em planilhas nacionais) para a determinação da vida útil e reutilização (recapagem dos pneus).

Os Custos Variáveis já são calculados considerando a relatividade da quilometragem percorrida. Para se calcular o Custo Total, calcula-se o Custo Fixo também relativizando em relação à quilometragem. Somados os Variáveis e os Fixos, e considerados os tributos, tem-se o numerador da fórmula inicial.

O IPKe é um índice qualitativo dos Sistemas de Transporte. Representam o grau de otimização e da qualidade do atendimento, proporcionalmente à quilometragem, ligada diretamente aos custos. Quanto maior esse índice, melhor a operação, do ponto de vista da rentabilidade (a depender da tarifa de remuneração dos operadores). Esses índices têm piorado ao longo da última década em função da utilização dos modos individuais de transporte (carros, motos, bicicletas e até mesmo a pé), o que mostra a necessidade de uma política de mobilidade nacional e dos próprios municípios, para estabelecer as prioridades necessárias ao transporte coletivo, pois é a principal e mais justa forma de deslocamento das pessoas nas cidades.

O IPKe leva em consideração à política de tarifária e capacidade de gestão e fiscalização pelo Poder Público. Quanto maiores os benefícios e gratuidades estabelecidos, maior será a tarifa. Maior para quem paga. Empregadores e usuários que não têm o vale transporte.

Com o Custo Total e o IPKe, tem-se a tarifa. Mas cabe a pergunta: Quais são os elementos que podem se constituir em "armadilhas" para o Poder Público, Operadores e Usuários?

Na próxima postagem apresentaremos esses pontos que podem representar uma "Caixa Preta".

Até a próxima !!!

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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VOLTA ÀS AULAS - VOLTA AO CAOS NO TRÂNSITO !!!

E quem faz o caos são os condutores !!!

Isso mesmo. Em uma semana como esta, onde há o início das aulas na maioria das escolas, são comuns os problemas, as reclamações dos usuários, as consequências para as cidades e até mesmo a cobertura de mídia, muitas vezes com o questionamento ao Poder Público sobre os congestionamentos, notadamente no entorno de escolas.

Embora existam ações que podem ser tomadas pelos órgãos de trânsito, educativas, de operação e de fiscalização, boa parte dos problemas é oriunda da FALTA DE EDUCAÇÃO dos condutores. O costumeiro egoísmo dos condutores, os quais entendem que somente suas necessidades são importantes, falta da consciência e do pensar na coletividade levam a situações absurdas, com uma série de irregularidades cometidas.

Então, mesmo com a nobre missão de conduzir filhos às escolas, nada justifica a falta de educação e civilidade cometida por pais e responsáveis. É preciso uma conscientização dos mesmos e, na ausência disso, uma forte ação do Poder Público, para, quem sabe um dia, não vermos mais tantas infrações e irresponsabilidades cometidas.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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PAGAMOS CARO POR UM TRANSPORTE PÚBLICO QUE NÃO É PÚBLICO Uma discussão sobre políticas de transporte e tarifária

Um ano depois volto a falar do mesmo assunto.

Antes de falar sobre aumentos de tarifa, é primordial falarmos sobre a política de transportes. Qualquer discussão que envolva essa política, começa pelos questionamentos à qualidade dos serviços oferecidos à população. Redes de transporte não adequadas às necessidades de deslocamento, não otimizadas, não racionais, sobrepostas e ineficientes. Embora, em muitos casos, esse conjunto de problemas é consequência de outras situações, como ausência de planejamento e controle urbanos, de zoneamentos que contemplem a disponibilidade de serviços, reduzindo a necessidade de deslocamento por transporte motorizado, dentre outros.

Essa qualidade também passa pelo próprio serviço. Veículos confortáveis; taxas de ocupação que proporcionem condições mínimas de transporte; operações com prioridade para o transporte coletivo; capacitação dos operadores; tecnologias de acesso, embarque, e de segurança, são exemplos do transporte pretendido pela população, e por que não dizer, pelos próprios operadores e gestores públicos.

Mas aí está o “x” do problema. A política tarifária praticada pela maioria das cidades e regiões metropolitanas é calcada na lógica de que a TARIFA representa a REMUNERAÇÃO dos operadores. E quem paga a tarifa é o usuário. E quem mais sente os efeitos de um aumento tarifário é aquele usuário mais desprovido de condição de pagar. É aquele que não tem um vale transporte, por estar desempregado ou subempregado. Mas todos sentem. Inclusive quem tem que, legalmente, pagar pelo vale transporte de seus funcionários. Aí inclusos, aqueles que têm que pagar aos trabalhadores domésticos. Há alguns anos foi criada a CIDE – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, taxa sobre os combustíveis, com previsão de haver investimentos no transporte coletivo. Infelizmente, ficou só no papel.

Então cabe uma reflexão: Saúde pública é gratuita para seus usuários. Educação pública é gratuita para seus usuários. Transporte público é PAGO pelos seus usuários. Não há uma política de subsídios, mesmo que não integral, para os sistemas de transporte. Quem paga é o usuário. Paga por um serviço ruim. E quando é bom, paga caro por veículos novos, por ar condicionado, por bilhetagem eletrônica, por tecnologia de segurança, enfim, por tudo que é “ofertado”. Acredito que as discussões, questionamentos, protestos deveriam se voltar, primordialmente, a rediscutir o que é um transporte PÚBLICO. Aí, boa parte dos problemas estaria resolvida.

Mas, enquanto não temos essa questão abordada e resolvida, a condução das discussões, pelo Poder Público, sobre tarifa deveria ser outra. A começar pela TRANSPARÊNCIA do conteúdo das planilhas. Essas planilhas deveriam ser completamente detalhadas para a sociedade entender e compreender como e porque os diversos itens são levantados, calculados e considerados. Para isso existem os Conselhos de Transporte. Deveria haver uma capacitação para esses representantes dos segmentos da sociedade, para que os mesmos não ficassem limitados a APROVADORES de tarifa, sem conhecimento real sobre o que estão aprovando. No próximo artigo irei explicar o cálculo tarifário.

Conhecida a planilha, importante medida é o Poder Público, efetivamente, acompanhar os custos dos sistemas de transporte. Todos os custos teriam que ser, mensalmente, acompanhados e auditados. Aí inclusos, consumos de combustível, peças, equipamentos, efetividade de utilização de mão-de-obra. Controle sobre a operação para verificação do cumprimento das viagens, muitas vezes negligenciado, por ausência de tecnologia, ou por incapacidade de fiscalização.

Tarifa é uma conta simples. Apuração dos custos e receitas. Então, além do controle dos custos, deve-se buscar as receitas, ou seja, os passageiros pagantes. Diante disso, outra questão fundamental é a necessidade de controle dos benefícios e gratuidades do sistema. O que vou falar agora talvez seja forte, mas é a realidade. Não gosto de generalizações, mas estamos num país de CORRUPTOS. Muitos querem levar vantagem. E no transporte não é diferente. Benefícios e gratuidades são, frequentemente, permitidos ou estabelecidos para pessoas que não têm direito aos mesmos. Quem nunca ouviu falar, ou mesmo já viu alguém com uma carteira de estudante, mesmo sem ser estudante. Pois é, esses “espertos” contribuem para a redução da receita, consequentemente, contribuindo para o aumento da tarifa. Existem tecnologias para isso. A bilhetagem eletrônica, com biometria facial é uma delas. Mas é cara. E quem paga? Isso eu já disse neste texto. Quem paga é o usuário. Aquele que não é desonesto. Proponho que seja feita uma verdadeira varredura para identificar instituições, “facilitadores” e usuários desonestos, com o devido tratamento jurídico. Essa situação é uma realidade, o Poder Público tem que fazer a sua parte. Além disso, tem um item importante e que muitos não conhecem. Trata-se do resíduo do que é vendido de passagens antecipadamente, em relação ao que efetivamente é consumido pelos usuários. Não é pouco dinheiro. Mas, devido ao aspecto polêmico, abordarei em um artigo futuro.

Outro problema que identifico é o tratamento político da tarifa. Muitos gestores dão aumento em percentuais que entendem ser convenientes. Uma planilha tarifária, segunda as premissas que levantei neste artigo, é pura matemática. Números não mentem. Mas o que acontece? Diante desse cenário, muito comum, empresários apresentam planilhas com valores acima do necessário (em função da falta de transparência e capacidade do Poder Público exercer seu papel fiscalizador), pois sabe que o gestor político vai dar um aumento menor. Isso quando esta situação já não é previamente acordada. Já prestei consultoria a operadores e tentei convencê-los de calcular a tarifa com uma planilha aberta, sem “travessuras” para ser apresentada ao Poder Público e, seja qual valor dê nesse cálculo, ir até a última instância, inclusive legal, para defender a planilha. Dois mais dois são quatro!!!

Alguns gestores não dão aumento em determinados períodos, como ano de eleição, por exemplo. Óbvio, que pelo que já vimos aqui, quem vai pagar por isso, no futuro, será o usuário. Além disso, plagiando o que disse o grande filósofo do futebol, Vampeta, “eles fingem que me pagam eu finjo que jogo”. No transporte também é assim. Se o Poder Público não estabelece a tarifa necessária, ou mesmo não dá um aumento num ano, o que acontece é a redução dos atendimentos, muitas vezes consentidos pelos gestores, deteriorando frota, reduzindo serviço, prejudicando a população.

Prometer um valor “x” em campanha eleitoral se coaduna com o que foi apresentado acima e é, ao meu ver, uma IRRESPONSABILIDADE sem tamanho. É brincar de fazer gestão. É prejudicar um sistema de transportes, seus operadores e a população que termina iludida com valores “simpáticos”. Mais uma vez fazendo alusão a uma frase feita: “não existe almoço de graça”. Se um sistema de transporte não tem sua tarifa CALCULADA da forma correta, sendo arbitrada sem o tratamento eminentemente técnico, o serviço não será executado como previsto. Não tem milagre.

Por fim, como sugestão, esse modelo de planilha, o qual deve ser próprio de cada cidade, pois existem diversos fatores que interferem nos índices e coeficientes que compõem a planilha, deve ser AUDITADO, por quaisquer instâncias que possam funcionar como mediadores desse “conflito”.  Desta forma se chegaria a um modelo confiável, o que não isentaria o Poder Público de exercer seu papel fiscalizador. Outrossim, é importante registrar, que há empresários que são reféns desse conjunto de cenários que colocamos. Como já afirmei, não gosto de generalização. Há muitos empresários que gostariam de ter um valor de remuneração justo pelos serviços para os quais foram contratados. Não se deve imputar aos mesmos a única responsabilidade pelos problemas, pois essa responsabilidade é, em grande parte, do Poder Público, que exercendo seu papel, deve inclusive, estabelecer modelos de remuneração que contemplem, além da cobertura dos custos, a eficiência e a qualidade pelos serviços prestados.

Tudo isso é um sonho? Talvez. Mas acredito que não estou só neste sonho.

Artigo by Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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