O AEROPORTO DE CARUARU E A SUA IMPORTÂNCIA PARA A REGIÃO DO AGRESTE PERNAMBUCANO

Por muito tempo as pessoas se perguntaram por que uma cidade como Caruaru não opera voos regulares a partir de seu aeroporto? No campo das especulações, muito poderia se falar, seria falta de vontade política? Seria falta de interesse da sociedade local em receber e absorver o voo? Por que um aeroporto situado exatamente no centro do agreste pernambucano e que poderia atender a uma população de cerca de 2 milhões de pessoas não tem voos regulares? E porque o mesmo conceito deu certo em Petrolina, Pernambuco e em Juazeiro do Norte no estado do Ceará.

Essas são as perguntas que são feitas há mais de vinte anos. No entanto nunca tivemos as respostas adequadas. É bem verdade que Caruaru fica situada na região central do agreste Pernambucano, e que em um raio de cerca de cem quilômetros de Caruaru temos várias cidades cujas populações utilizam o modal aéreo com certa frequência, ao norte de Caruaru, cidades como Santa Cruz do Capibaribe e Toritama, têm atividade constante de passageiros que viajam com frequência para São Paulo devido à atividade de produção de confecções nessas cidades, principalmente produção de jeans. Já ao sul temos cidades como Garanhuns, sede do grupo Ferreira Costa e que também tem pessoas viajando com frequência para varias cidades do nordeste bem como para São Paulo, para o oeste temos cidades como Belo Jardim que exporta baterias automotivas para o Brasil e para o mundo e ao leste cidades não menos importantes como Bezerros e Gravatá.

Todas essas cidades também têm ligações constantes com a capital federal o que legitima pelo menos duas ligações aéreas diretas de Caruaru, São Paulo e Brasília, essas ligações perfeitamente possíveis tornariam mais simples o tráfego de passageiros dessa região assim com acontece na região do Vale do São Francisco, onde cerca de 12 cidades geram tráfego para o aeroporto de Petrolina.

Diante da possibilidade de se operar voos regulares a partir do aeroporto regional de Caruaru é comum que apareçam algumas dúvidas sobre a construção de um terminal de passageiros adequado a essas novas necessidades, lembrando que terminal atual não oferece capacidade de atendimento e acolhimento de passageiros, mas permite o início das operações enquanto não se constrói um terminal em definitivo.

Quanto à pista do aeródromo, esta se encontra em perfeitas condições e suas medidas permitem a operação de aeronaves do porte do Boeing 737-800 e do Airbus A320, além do Embraer 190, aeronaves mais utilizadas entre as principais cidades do mercado aéreo nacional, já o seu pátio de manobras precisaria ser ampliado pois permite a operação de duas aeronaves de forma simultâneas, porém poderia receber três aeronaves, em casos extremos, mas comprometendo a segurança da operação.

Falando em segurança o aeroporto Oscar Laranjeiras possui duas unidades ABT (Auto bomba tanque) do corpo de bombeiros, equipadas com todos os equipamentos e com o efetivo pessoal necessário para a segurança das operações no aeródromo, afinal lá funciona uma escola de formação de pilotos e uma fábrica de hélices, o que exige uma operação constante de pequenas aeronaves.

Diante dos fatos e eventos supracitados temos a certeza de que existe a demanda, o que falta é a oferta de voos e, quem sabe, um pouco de vontade política para abraçar a causa e fazer acontecer. Caruaru merece operações aéreas regulares com ligações diretas para grandes cidades como São Paulo e Brasília, trazendo assim benefícios para toda a região do Agreste pernambucano, abrindo assim novos caminhos para esta população que não mais precisaria se deslocar para a capital (Recife) reduzindo o tempo da viagem e o custo total da operação.

Asas para Caruaru, que esse sonho se torne realidade.

Artigo by Francisco T M Viana

Diretor de Logística e Planejamento Estratégico da TCE

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TRANSPORTE DE CARGAS EM MOTOS - SIDECAR

Certa vez, quando proferia uma palestra em uma Reunião do Rotary em Recife, ouvi um depoimento sobre as motos. A pessoa, que assistia a palestra, questionou sobre o quão as motos são mais "rápidas" que os demais veículos. Essa "rapidez" seria proveniente do descumprimento da legislação.

Neste artigo não vou tratar do uso de motocicletas de forma mais abrangente. Vou focar na questão das motos utilizadas para transporte de cargas. Mas vou falar no descumprimento da legislação na utilização de motos no transporte de cargas.

A utilização de motos para transporte de cargas requer que se esteja em compliance, ou seja, que haja o atendimento à legislação federal, estadual e também municipal. Normalmente não é o que ocorre.

A resolução do CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito, estabelece que os veículos tipo motocicleta ou motoneta para transporte remunerado de cargas (motofrete) devem ser autorizados pelo poder concedente e registrados junto ao DETRAN na categoria aluguel. Além disso, estabelece requisitos mínimos de segurança nos citados veículos, tais como: dispositivos de segurança fixados nos veículos, capacidade máxima de tração, inspeção semestral, requisitos e equipamentos obrigatórios para os condutores, e especificação para os dispositivos de transporte de carga.

O Conselho Estadual de Trânsito - CETRAN/PE, baixou a resolução de número 012/2011, que complementa a legislação federal, estabelecendo que o gerenciamento, fiscalização e administração dos sistemas de registro e autorização dos veículos e condutores, cabe ao DETRAN/PE. 

Mas uma questão que suscita grandes discussões é o transporte de água mineral e gás de cozinha em motos. A Resolução n.º 356 do CONTRAN define que o transporte de botijões de gás e galões de água mineral deve ser realizado com auxílio de sidecar, não podendo ser utilizados semirreboques ou outro dispositivo. Tal assertiva é reforçada pelo CETRAN/PE, na resolução já citada, na qual, em seu artigo sétimo, parágrafo segundo, é dito que: "É proibido o transporte de combustíveis, produtos inflamáveis ou tóxicos de acordo com o que estabelece o CTB, sendo admitido o transporte de gás de cozinha e galões de água mineral, exclusivamente com o auxílio de carro lateral (sidecar), conforme Regulamentação do CONTRAN." 

Vale salientar que o próprio Ministério Público de Pernambuco, na tentativa de fazer cumprir a legislação supracitada, já fez diversas reuniões e audiências públicas acerca desse assunto, reunindo órgãos executivos de trânsito estadual e municipais, representantes dos revendedores de água mineral e de gás de cozinha. Foram realizadas fiscalizações em alguns momentos, mas não foi dada a continuidade necessária nessas operações de fiscalização.

Comerciantes de água mineral e gás de cozinha não cumprem a lei !!! E falta uma fiscalização mais efetiva !!!

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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ALTERNATIVA À GESTÃO DE TRÂNSITO EM TEMPOS DE CRISE

Vivemos atualmente em tempos de crise e de parcos recursos públicos para aplicação e investimento em políticas públicas. Contudo, mais especificamente no tocante à gestão de trânsito, percebemos que em dias atuais temos cerca de R$200 milhões em recursos de multas do Sistema de Registro Nacional de Infrações de Trânsito – RENAINF não solicitados pelos Órgãos autuadores, e até o momento, sem qualquer destinação.

O Sistema RENAINF, conforme observamos, é um sistema gerido pelo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN o qual registra infrações cometidas por motoristas em Unidade da Federação - UF diversa de onde o veículo encontra-se registrado. Tais multas poderão ser aplicadas por quaisquer órgãos, sejam: municipal, estadual e federal, integrados ao SNT.

A multa inscrita no sistema RENAINF poderá ser paga, pelo contribuinte, diretamente ao Órgão autuador ou não o fazendo poderá ser paga em seu Estado de origem o que normalmente ocorre no licenciamento anual de veículo em seu Departamento Estadual de Trânsito - DETRAN. Assim, quando a questão é tratada na forma da segunda opção, por inúmeras vezes não há a devida solicitação de recebimento dos créditos pelos Órgãos credores ficando tais valores no “limbo” do DETRAN arrecadador, o qual não pode ser utilizado pelo arrecadador, e ainda, por sua vez, gerando uma inadimplência no Sistema RENAINF, bem como sequer poderá ser efetivamente utilizado pelo Órgão autuador, visto a sua inércia na solicitação dos valores referentes às multas inseridas no referido Sistema.

Ademais, por obrigatoriedade da legislação, cada Órgão de trânsito tem necessariamente que aplicar recursos de multas em destinação especifica de acordo com o art. 320 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB ao qual cada Órgão tem que anualmente publicar na internet todos os dados sobre a receita arrecadada com multas e sua respectiva destinação, conforme preceitua o §2o do art. 320 CTB.

Lembramos que tais valores recebidos são para aplicação exclusiva em SINALIZAÇÃO VIÁRIA, ENGENHARIA DE TRÁFEGO E DE CAMPO, POLICIAMENTO, FISCALIZAÇÃO E EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO. Sendo assim, qualquer recurso aplicado em diversidade do ora estabelecido poderá o Gestor responder pelo descumprimento do disposto na legislação.

Destarte, estamos também em dias dos quais se faz necessário que cada Município desenvolva o seu Plano de Mobilidade Urbana, a partir da exigência da Lei da Mobilidade Urbana no 12.587/12 que institui as diretrizes do PNMU e que tem como prazo final de implementação em abril de 2019. Tendo como sanções, caso haja descumprimento, o não de recebimento de recursos federais destinados a mobilidade urbana, incluindo-se a gestão de trânsito dentre outros aspectos inseridos na lei como questões relativas a infraestruturas, transporte público coletivos, acessibilidade entre

outros.

Diante do prazo já escasso, urge que cada município já esteja em fase de elaboração do referido plano de mobilidade, pois o revés poderá ser de enorme prejuízo se não atendida as diretrizes da norma respectiva. 

Assim, a não aplicação de tais recursos, resultante da inércia (...renúncia involuntária de recursos ativos devido à falta de gestão em realizar o devido trâmite administrativo para receber o que faz jus...) de alguns Órgão autuadores, incorre contra a legis, pois os recursos já existem e devem ser devidamente aplicados de acordo com o CTB. 

Entretanto, não é o caso da maioria dos Órgãos de trânsito.

A gestão deverá ser proativa na tratativa de angariar recursos já disponíveis em outros Órgão chamados arrecadadores. Pois, torna-se urgente e imperativa uma solução cabal e viável no cumprimento do disposto em norma federal; bem como, a aplicação de tais recursos na melhoria do Órgão Gestor de Trânsito. 

Por outro lado, no Plano de Mobilidade Urbana – PlanMob (metodologia, ferramentas, referências e instrumental para a solução de problemas típicos...), poder-se-ia incluir a utilização de recursos “esquecidos” angariados em outras UF’s como incremento ao custeio de sua elaboração em tempos de recursos reduzidos.

Portanto, com o montante atual de inadimplência de um lado e do outro de milhões de reais a serem destinados aos Órgãos autuadores, requer-se que saiamos da inércia e utilizemos recursos palpáveis e já disponíveis, num trâmite correto de solicitação, traduzindo-se em ingresso - líquido e certo - na aplicação em gestão de trânsito e de mobilidade urbana em nível municipal e estadual.

CARLOS JATOBÁ JÚNIOR é Advogado, Consultor de empresas, ex-gestor do DER-PE, colaborador do Blog da TCE e autor deste Artigo.   (carlosjatoba1@gmail.com)

GESTÃO POR RESULTADOS !!!

No artigo anterior tratamos de alguns aspectos que levam à crise no setor de transportes, notadamente para empresas de ônibus, independente das questões conjunturais, que são cíclicas e dependem de uma análise de cenários constante.

A única forma das empresas de ônibus conseguirem ultrapassar esses momentos conjunturais e conseguirem sobreviver é estabelecendo uma cultura de excelência na gestão. Aliás, essa recomendação é importante para empresas de quaisquer áreas de atuação.

Não à toa, quando se fala de que crise no meio empresarial, consultores e palestrantes utilizam a célebre frase dita em 1959, por John F. Kennedy: "Quando escrita em chinês, a palavra crise é composta por dois caracteres. Um representa perigo e o outro representa oportunidade". Embora questionada por linguistas e sinólogos, a lógica pretendida para essa analogia é a de que as crises servem para se fazer uma análise "pra dentro", ou seja, observar o que pode ser melhorado, ser otimizado e modificado.

Mas aí é que consiste o problema? como fazer isso? A primeira questão relevante para se conseguir implementar essa análise e ações decorrentes é ter um sistema de gestão que permita se trabalhar com base em informações. Essas informações, precisam ser parametrizadas, padronizadas e transformadas em números, ou indicadores que possam ser comparados com o próprio desempenho e com o dos concorrentes.

Especificamente na área de transportes, obviamente tendo como objetivo a busca de resultados econômicos e financeiros, mas alguns aspectos necessitam ser acompanhados com base nesses indicadores. Atendimento às necessidades dos clientes, padrão de qualidade, segurança e conforto, seriam elementos de acompanhamento, naturalmente pretendidos. Mas existem muitos outros, que passam pelo acompanhamento dos resultados operacionais, desempenhos pessoais e de áreas da empresa, contribuições e responsabilidades sociais, ambientais e sociambientais, satisfação de clientes, sociedade e colaboradores, inovação, fornecedores e processos.

Uma forma de estabelecer essa pretendida gestão de resultados é a participação no Prêmio ANTP de Qualidade, onde se busca mudar a cultura empresarial com base em três elementos que são: Gestão por Processos, Valorização das Pessoas e Orientação para o Futuro. O prêmio se baseia no Modelo de Excelência de Gestão ® - MEG, concebido pela FNQ - Fundação Nacional de Qualidade.

Também com base nesse modelo a TCE GESTÃO E MOBILIDADE desenvolveu uma ferramenta de gestão, chamada PEG - Programa de Excelência de Gestão, aplicável a empresas de todas as áreas, tamanhos e características. Mais informações no link http://tceconsultoria.com/peg.html .

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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A CRISE NAS EMPRESAS DE ÔNIBUS E A NECESSIDADE DE GESTÃO POR RESULTADOS !!!

Num dos primeiros cursos que fiz na área de transportes ouvia minha professora de Planejamento de Transportes falar a seguinte frase: "O melhor negócio do mundo é uma empresa de ônibus bem administrada. O segundo melhor é uma empresa de ônibus mal administrada".

Lá se vão mais de vinte anos desde que ouvi a frase supracitada. Era uma frase que falava do grande negócio que era ser empresário de transporte por ônibus. ERA. Os tempos eram outros. A lógica do deslocamento era diferente. A capacidade de aquisição de veículos particulares também. A própria concorrência com outros modos de transporte coletivo e particular, público ou privado, veio alterar a lógica da antiga frase.

Falando em termos de Brasil, mesmo considerando o discurso, já antigo, de que há a necessidade da priorização do transporte coletivo, o que se observa é uma realidade totalmente diferente nos sistemas de transporte coletivo, e, por extensão, nas empresas operadoras.

É verdade, registre-se, que parte da culpa é das próprias empresas. Durante anos "deitaram em berço esplêndido", sob a lógica da frase citada no início do texto, onde uma demanda cativa, crescente e até certo ponto, acomodada gerou uma também acomodação dessas empresas. A falta de preocupação com a qualidade de atendimento pelos operadores, dos equipamentos disponibilizados e da presunção de que teriam o controle da situação eternamente, foram alguns dos erros cometidos pelos empresários do setor. Também responsável foram os órgãos e gestores do Poder Público, nas diversas esferas, que não atentaram para a necessidade da busca da qualidade e melhoria do atendimento dos sistemas de transporte ditos convencionais. Até mesmo quando buscaram qualidade não foram competentes para a otimização e garantia da economicidade desses sistemas. A questão tarifária, citada em outros textos desse blog, também é causa dos problemas que geraram a crise (ver os artigos https://tce-mobilidade.blogspot.com.br/2017/02/calculo-tarifario-desvendando-caixa.html e https://tce-mobilidade.blogspot.com.br/2017/02/calculo-tarifario-desvendando-caixa_9.html) Esses gestores foram omissos, despreocupados, desatentos e coniventes, até mesmo com práticas de ilicitudes.

A mudança do nível de motorização, até certo ponto intensificado por incentivo ao uso do automóvel, quando foi reduzido o valor de impostos, reduzindo o valor dos veículos, além da permissão para aquisição em trinta e seis, quarenta e oito, e até setenta meses. Automóveis e também motos, pelo baixo valor, trouxeram uma mudança considerável na matriz de deslocamento das pessoas. Com consequências para o aumento dos congestionamentos, dos acidentes e redução crescente do número de passageiros no transporte coletivo por ônibus. Como "reverso da medalha" em relação à "bonança" que permitiu a aquisição de veículos por segmentos da população, antes impedida de ter esse acesso, tem-se o aumento dos deslocamentos a pé. Quando há momentos de declínio econômico, de certa forma comuns no País, há um aumento dessa forma de deslocamento. Mas o transporte ativo, seja a pé ou por bicicleta, por opção ideológica ou de forma de vida, também é algo que precisa ser enfrentado como um fenômeno do qual não se pode fugir. 

Um outro aspecto é uma questão que não tem origem na gestão e operação dos transportes e da mobilidade. É a insegurança, apontada por quem usa como grande motivo de preocupação e por quem não usa, como motivo de procurar outros modos de transporte, notadamente o individual.

Voltando ao ano de 1994, quando iniciei na área de transporte e trânsito, também recebi a informação que a melhor forma de atender à população é adequar o equipamento, segundo sua capacidade, à demanda a ser transportada. Sem dúvida, essa assertiva é lógica e até mesmo uma forma de otimizar o atendimento aos usuários. Tratando especificamente de empresas de ônibus, como negócio, essa lógica vem trazendo consequências. Quando o número de passageiros é maior, como em grandes corredores, e a solução termina sendo a utilização de veículos de maior capacidade como BRT´s, VLT´s, trens e metrôs, onde, apenas o BRT é um sistema/equipamento operado pelas empresas de ônibus. Portanto, além do transporte particular, outros segmentos do transporte público foram "novoss entrantes" no negócio de transporte, não identificados pelos empresários do setor.

Esses são registros de algumas da causas da crise nas empresas. No próximo artigo continuaremos com algumas causas e discorreremos sobre a necessidade de gestão por resultados, como uma forma de minimizar os efeitos dessas causas. 

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO

Participei do 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, promovido pela ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos, ocorrido em São Paulo, entre os dias 28 e 30.06.

Além do Congresso, também ocorre simultaneamente a Exposição Internacional de Transporte e Trânsito - INTRANS, este ano, por sinal, bem menor que em Congressos anteriores. Com toda certeza, reflexo da crise pela qual passa o País, reduzindo investimentos de empresas privadas, sobretudo em patrocínio de eventos.

O Congresso, como sempre, muito interessante. É sempre a oportunidade de encontrar colegas de outros estados, que militam na área de Mobilidade. Mas o principal atrativo que me leva a não perder esse evento que ocorre a cada dois anos, é a possibilidade de novos conhecimentos, troca de experiências e também, pelo menos no meu caso, de contribuir no evento. Participei da seleção de alguns trabalhos técnicos para o evento e, também, como mediador de Comissões Temáticas, com algumas apresentações de trabalhos.

O que pude observar, grosso modo, foi a relevância da discussão e apresentação de trabalhos sobre Planos de Mobilidade e também, de forma bem emergente, a questão da importância de se proporcionar a boa condição do transporte ativo, seja a pé ou por bicicletas.

Foram várias as abordagens, mas o foco sempre foi no sentido de que as cidades precisam ter um novo olhar para essa questão. E, infelizmente, como o Nordeste está atrasado em relação ao cumprimento da legislação que determina a obrigatoriedade de cidades com mais de vinte mil habitantes construírem seu PlanMob - Plano de Mobilidade. A título de exemplo, só estão concluídos dois Planos no estado de Pernambuco. 

Temos muito no que avançar !!! 

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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SUICIDAS NAS VIAS URBANAS !!!

Ainda dentro do MAIO AMARELO, trago uma reflexão sobre a questão dos acidentes de trânsito envolvendo motos. Há um ano atrás eu escrevi aqui sobre Causas de Acidentes de Motos - http://tce-mobilidade.blogspot.com.br/2016/04/qual-causa-dos-acidentes-de-motos.html . Volto, portanto, a abordar esse assunto que se constitui num dos maiores causadores de acidentes e mortes no trânsito. Na ocasião eu apresentei um gráfico com acidentes de trânsito registrados no Hospital da Restauração, em Recife. Os acidentes de moto representavam cerca de 58% do total de registros.

Outro número que eu trouxe naquele artigo foi o obtido através de um estudo pelo grupo de seguros BB/Mapfre, em 2014, que era 73% das colisões com motos que terminaram em morte, ocorreram SEM o envolvimento de outro veículo, ou seja, por imprudência dos próprios condutores.

Não atualizei esses números, mas acredito que não tenham mudado muito. Mas a abordagem e também o questionamento que eu faço é qual a causa desse verdadeiro SUICÍDIO desses condutores de moto? O que os leva a se arriscarem tanto? O que poderia ser feito para reduzir esse cenário?

A primeira causa é uma análise sociológica sobre a própria reação de quem dirige moto. A sensação de liberdade, poder, ousadia, e todos e quaisquer sentimentos agregados à condição de conduzir moto, pode ser uma primeira pista a ser trabalhada. Talvez intensificar a abordagem desse aspecto nos cursos de formação e RECICLAGEM para condutores de motos.

Uma segunda causa é a também sensação de impunidade aos delitos de trânsito verificados pelos condutores de motos. O aumento da utilização de equipamentos de fiscalização eletrônica não metrológica, com câmeras que possam detectar a recorrente forma imprudente de circulação de motos poderia diminuir a condução insegura pelos condutores. Hoje, com os equipamentos baseados em sensores no pavimento, são facilmente burlados pelos condutores, uma vez que, em sua maioria, não conseguem captar as motos em situação de delito.

Outra forma é a de se punir condutores de motos envolvidos em acidentes, notadamente naquele universo onde não há outro veículo envolvido. Exigir a participação em cursos de reciclagem após acidentes (sem vítima fatal, obviamente), serviria para buscar uma maior reflexão para que esses acidentados tenham uma outra postura na condução de motos. Essa medida seria complementar, pois o ideal é que a citada reflexão se dê ANTES de ocorrerem os acidentes.

Alguns reflexos dos acidentes com motos: 

• lotam as emergências dos hospitais e também as salas de recuperação;
• reduzem parte da força produtiva de trabalho, uma vez que, grosso modo, os condutores de motos são jovens;
• trazem consequência para a rede de seguridade social do País, pois geram aposentadorias por invalidez;
• aumentam as estatísticas de mortes no trânsito

Voltando ao título, os SUICIDAS em potencial precisam ser contidos!!! Gestores públicos, condutores em geral e a própria sociedade precisam se debruçar sobre esse tema !!!

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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MAIO AMARELO !!!

MAIO AMARELO é um movimento que busca a conscientização da importância de ações visando a redução dos índices de mortos e feridos em acidentes de trânsito.

O movimento tem o objetivo de estabelecer uma ação coordenada entre o Poder Público e a Sociedade Civil, colocando em pauta o tema segurança viária, com a mobilização da sociedade em todos os seus segmentos: instituições governamentais, empresas, entidades de classe, associações, federações, e sociedade civil organizada.

Não por acaso, o amarelo utilizado no movimento é um alerta para os alarmantes índices de acidentes, feridos e mortos, os quais, mesmo com o advento do Código de Trânsito Brasileiro e com a própria "Lei Seca", ainda são elevadíssimos, comparáveis a resultados de guerras. Aliás, o que se observa nas vias urbanas e estradas é uma verdadeira guerra, onde condutores utilizam seus veículos como armas contra "inimigos potenciais" e contra si próprios.

A sociedade como um todo precisa se conscientizar do seu papel. Devemos dar um basta a essa violência e buscar um TRÂNSITO SAUDÁVEL !!! 

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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MBA EM GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA - TURMA II

PREVISÃO: JULHO/2017

DISCIPLINAS OFERECIDAS
• Política de Mobilidade Urbana
• Comunicação Gerencial
• Acessibilidade e Cidadania
• Metodologia Científica I e II
• Planejamento Urbano
• Gestão de Projetos
• Planejamento da Circulação
• Planejamento Estratégico
• Planejamento dos Transportes Públicos
• Gestão Empresarial de Transportes
• Direito Administrativo
• Gestão Financeira
• Legislação de Trânsito
• Engenharia de Tráfego
• Educação de Trânsito
• Medicina de Tráfego
• Modais Especiais de Transportes
• Operação e Fiscalização
• Logística do Transporte de Cargas
• Tecnologia Aplicada à Mobilidade
• Responsabilidade Ambiental e Social
• Gestão do Capital Humano
• Gestão da Qualidade em Transportes

Os professores foram selecionados segundo uma lógica de capacidade, experiência e formação adequadas aos objetivos do Curso. Destaco alguns deles:

• ANTÔNIO FLÁVIO - Diretor da AEP Estudos e Projetos.
• FRANCISCO CUNHA - Sócio Fundador da TGI Consultoria em Gestão
• MILTON BOTLER - Consultor do BID na área de Planejamento Urbano
• IVAN CARLOS CUNHA - Diretor da TCE Gestão e Mobilidade e Consultor da POLICONSULT
• JAIRO MARTINIANO - Consultor COACH e da área de Gestão do Capital Humano
• TACIANA FERREIRA - Atual Presidente da CTTU/Recife

Fico à disposição para maiores esclarecimentos.

meus contatos:

98203-0013 (whatsapp)

https://www.facebook.com/ivancarlos.cunha

ivancarloscunha@gmail.com

IBGM: http://www.ibgm.org/pos/

PLANO DE MOBILIDADE URBANA - PLANMOB

A Lei Federal 12.587/2012 instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, como instrumento da política de desenvolvimento urbano objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas nos municípios.

Nessa Lei são definidos o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, constituído por um "conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município"; os modos de Transporte Urbano; os serviços de Transporte Urbano e as infraestruturas de Mobilidade Urbana.

Ainda importante destacar a definição dos Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, os quais transcrevemos:

Art. 5^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios: 

I - acessibilidade universal; 

II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; 

III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 

IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; 

V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; 

VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; 

VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; 

VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e 

IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. 

Art. 6^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: 

I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação,

saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; 

II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; 

III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; 

IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; 

V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; 

VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e 

VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional. 

Art. 7^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: 

I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; 

II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; 

III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; 

IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e 

V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. 

A Lei estabeleceu ainda uma série de regras (detalharemos num dos próximos artigos) para a regulação dos serviços do transporte público coletivo, os Direitos dos Usuários, as Atribuições dos Entes do Sistema e a obrigatoriedade dos municípios com mais de vinte mil habitantes (tem outros critérios) elaborarem o seu PLANMOB - Plano de Mobilidade.

Nesse PLANMOB devem estar contemplados:

• os serviços de transporte público coletivo;
• a circulação viária;
• as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
• a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
• a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;
• a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;
• os polos geradores de viagens;
• as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;
• as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
• os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e 
• a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.

Importante destacar que os municípios tiveram, a partir da lei, 06 (seis) anos (eram três) para elaborarem seu PLANMOB sob pena de não receberem recursos destinados à Mobilidade Urbana. 

ESSE PRAZO SE ENCERRA NO INÍCIO DE 2018 !!!

Em Pernambuco apenas 02 (dois) municípios já cumpriram essa obrigatoriedade, e uns três estão em fase de elaboração. O tempo está passando e, dificilmente, haverá nova prorrogação, o que deixará muitos municípios INADIMPLENTES !!! com as consequências já citadas aqui.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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COBRADORES SÃO NECESSÁRIOS (ou OBRIGATÓRIOS) ???

Vou repetir a pergunta do título. Cobradores são necessários ? ou obrigatórios ? ou, ampliando os questionamentos, oneram os sistemas de transporte ?

Sem mais delongas, oneram sim, os sistemas de transporte. Notadamente para a maioria dos municípios, pois é comum não haver subsídio para os sistemas de transporte coletivo de passageiros, consequentemente com a tarifa de remuneração dos operadores sendo cobrada aos usuários, ou seja, a tarifa pública é a necessária para cobrir os custos do sistema e a consequente remuneração dos operadores. Sem dúvida esse é o maior de uma longa série de problemas do transporte urbano. Quem paga a conta dos custos é o usuário. E como o custo com o pessoal de operação pode chegar a quarenta por cento do valor da tarifa, é fácil perceber que a manutenção ou retirada dos cobradores tem grande relevância no valor da tarifa, repito, paga pelo usuário.

Fazendo um paralelo com a questão UBER x Táxis, há algum tempo percebo uma análise "modernista", de cunho inovador e progressista de que o primeiro deve ser regulamentado, pois, além do serviço de má qualidade (vou voltar a falar do UBER em breve) dos táxis, trata-se de uma possibilidade de serviço a um MENOR CUSTO. Pois bem, a retirada dos cobradores também possibilita tarifas menores, ou aumentos (necessários) menores.

Outro aspecto que também pode ser considerado sob a égide da modernidade, é que as médias e grandes cidades têm em seus sistemas de transporte coletivo a necessária utilização da bilhetagem eletrônica, a qual, se concebida com a tecnologia adequada, por exemplo, com biometria facial, é uma eficaz ferramenta para combater mau uso de gratuidades, verificação do cumprimento das viagens (reflete no custo do serviço), e para o fornecimento de dados relevantes para o próprio planejamento (e otimização, para redução dos custos) dos sistemas de transporte coletivo. Tudo isso, pode representar menor custo aos usuários, eficácia e eficiência dos serviços. 

Essa bilhetagem permite também a diminuição do recebimento de dinheiro nos veículos, diminuindo a atratividade para "abordagem marginal", embora os usuários tenham virado "a bola da vez" dos frequentes assaltos, mas com a diminuição de dinheiro, pode ser uma forma de reduzir esses assaltos, obviamente aliada a ações de natureza de defesa social pelo poder público, muitas vezes ausente.

Então, não há sentido em "brigar" para manter os cobradores em sistemas cada vez mais deficitários e onerosos para os usuários. Aí pode haver argumentos com relação à relevante questão social em jogo. Cito o exemplo de Recife, onde tive a incumbência enquanto gestor de entidade pública municipal, quando combateu o transporte clandestino (os "kombeiros", lembram?) houve esse mesmo questionamento e, com a consciência social, buscou-se qualificação aos antigos operadores que não conseguiram êxito no processo licitatório para um novo sistema - Sistema de Transporte Complementar - direcionando-os para outras funções nas próprias empresas ou mesmo em outras áreas com a devida capacitação profissional.

Leio com preocupação que o Ministério Público de Pernambuco irá debater a questão da "retirada dos cobradores" do STPP/PE. Espero que não façam uma leitura "torta" da questão, e que não esqueçam de quem paga, ou pagará, pela manutenção dos cobradores do Sistema, que são os usuários.

E, somente para registro, uma das atividades como consultor é justamente o treinamento de operadores, dentre os quais os cobradores, portanto, a opinião aqui registrada refere-se à relevância da discussão para os usuários, pagantes dos custos do Sistema.

O que vocês acham ???

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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GESTÃO ORGANIZACIONAL - COOPERATIVISMO (2/2)

No artigo anterior foi apresentada uma visão conceitual sobre cooperativismo. No presente texto iremos tratar da utilização desse modelo associativo como opção para operação de sistemas de transporte, notadamente quando formado por operadores individuais, chamados de alternativos, complementares, ou outros nomes adotados para identificar esse formato de atendimento.

O formato de cooperativa para operadores de transporte pode ser uma solução extremamente eficiente, com ganhos de economia de escala para aquisição de peças, combustíveis, e demais insumos, além de serviços de manutenção, dentre outros. Mas o grande desafio desse novo formato é estabelecer a cultura empresarial em uma associação de operadores acostumados a um modelo eminentemente artesanal, praticamente uma extensão da operação informal ou clandestina, realizada em boa parte dos municípios.

Esse desafio para as cooperativas, formadas por permissionários acostumados a prestarem serviço como operadores individuais, tendo que assimilar a cultura de Gestão, mais precisamente da Excelência de Gestão, desejável para a Cooperativa ter as condições necessárias para operar, com equilíbrio financeiro e sustentabilidade, um sistema de transporte. Para o sucesso dessas cooperativas deve-se proporcionar as condições técnicas, econômico-financeiras e estruturais, com a utilização de um modelo de gestão estratégica empresarial, realizando-se um detalhamento segundo as especificidades inerentes ao serviço, tal qual uma empresa operadora de transportes tradicional. 

Há de se considerar que uma cooperativa tem especificidades distintas de uma empresa de capital, porém com um conjunto de metodologias, ferramentas e diretrizes adequados pode ter ampliadas as possibilidades de êxito. 

A maior preocupação é que esse formato, na maioria das vezes, é utilizado para burlar a necessidade de composição formal de uma empresa, seja por iniciativa do Poder Público, seja dos próprios operadores. Infelizmente essa é uma realidade que termina por prejudicar a aplicação de uma possível solução para alguns dos problemas do transporte coletivo. Não faltam exemplos onde a cooperativa tem "donos", com exploração do trabalho de operadores para benefícios de poucos. Há exemplos onde, mesmo com a "boa intenção" dos dirigentes, mas falta capacidade técnica para uma boa gestão. O resultado é, muitas vezes, a "falência" dessas cooperativas, prejuízos aos trabalhadores e, principalmente, aos usuários do Sistema.

A contratação de serviços especializados, como uma consultoria por exemplo, pode ser uma solução para se estabelecer um modelo de gestão competente e isento, o que poderá proporcionar vida longa a uma cooperativa. 

A TCE Gestão e Mobilidade tem um programa de gestão exclusivo e específico para cooperativas.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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GESTÃO ORGANIZACIONAL - COOPERATIVISMO (1/2)

Cooperativismo. Muito utilizado, mas por vezes, desvirtuado. Primeiramente faremos um breve histórico.

No Brasil, as organizações privadas estão definidas no Novo Código Civil brasileiro - Lei 10.406/2002. À luz dessa nova Lei Civil, pode-se estabelecer a existência de cinco tipos de pessoas de direito privado, quais sejam: Associações, Sociedades, Fundações, Organizações Religiosas e Partidos Políticos.

As Sociedades, grosso modo, são pessoas do direito privado onde há um contrato pelo qual duas ou mais pessoas se obrigam a contribuir com bens ou serviços para o exercício em comum de certa atividade econômica. São pessoas jurídicas de direito privado que resultam de uma união de pessoas que se organizam para fins econômicos. Dentre os diversos tipos de sociedade estão as cooperativas, que são sociedades simples, as quais se diferenciam de outras formas de organização, tais como as associações e fundações, pela atividade econômica.

O sistema de cooperativa tem sido utilizado por agrupamentos de diferentes áreas de autuação, alguns funcionando dentro da legalidade e legitimidade necessárias à correta utilização dessa forma de associação de pessoas, físicas ou jurídicas, outros, por desconhecimento e/ou por ação dolosa de acafelar uma empresa utilizando-se do formato de uma cooperativa. Para a devida compreensão do sistema de cooperativa faz-se necessário estabelecer as diferenças entre cooperativas e os demais modelos de organização social formais, assim como em relação a uma empresa de sociedade de capital. 

Cooperativismo é um sistema fundamentado na reunião de pessoas e não do capital. Visa às necessidades do grupo e não do lucro. Busca prosperidade conjunta e não individual. Registre-se que, embora uma cooperativa não prescinda de um ato formal, salientando que o mesmo envolve relações sociais, técnicas e competências pessoais, agrupadas e ordenadas a partir dos princípios e valores do cooperativismo, visando alcançar um objetivo determinado e comum entre seus componentes, deve, mesmo atendendo aos preceitos e características legais e de legitimidade, pressupor a utilização de um modelo gerencial profissional, utilizando-se de métodos, processos, metodologias e ferramentas de gestão. Porém, conforme já foi dito, não raramente, empresas são estabelecidas no formato de cooperativa, porém totalmente discrepante das condições e características desse ente jurídico, o fazendo apenas com o objetivo de burlar licitações ou concurso, no caso de serviços públicos ou de natureza pública, ou, quando no mercado privado, como diferencial para disputar espaço no mercado, se utilizando de benefícios e isenções fiscais.

Desta forma, para a correta compreensão do cooperativismo, faz-se mister a apropriação da fundamentação adequada acerca desse tema. O cooperativismo tem sido uma forma de organização amplamente utilizada, das mais diferentes formas e objetivos, legítimas ou não. Isso sem falar nas questões legais, muitas vezes relegadas a segundo plano. Para compreender esse formato organizacional, faz-se necessário o conhecimento do seu processo, das suas origens até como é hoje conhecido. Esse modelo é fruto de um longo processo evolutivo de formatos associativos de cunhos sociais e econômicos, desde as experiências surgidas a partir de ideias concebidas e construídas em meados dos séculos XVIII e XIX, especialmente no período da Revolução Industrial, cujo formato de produção foi modificado com a introdução de máquinas que aumentaram a capacidade produtiva, porém estabelecendo processos de utilização da mão de obra altamente exploratórios e, ao mesmo tempo, excludentes, gerando, à época, um desmonte de pequenos estabelecimentos e oficinas, e afetando também artesãos, agricultores e demais trabalhadores, que eram baseados na produção manual e artesanal, com graves repercussões sociais.

No Brasil, surgiram as primeiras associações de pessoas, com denominação de cooperativas, a partir de 1891, com a criação da Associação de Empregados, em Limeira-SP, e da Cooperativa de Consumo de Camaragibe-PE. A partir daí, ocorreram diversas jornadas do Congresso Brasileiro de Cooperativismo, como fórum para orientação das cooperativas e seus associados. Em 1969 foi criada a Organização das Cooperativas Brasileiras - OCB, que se constituiu no órgão máximo de representação das cooperativas no País.

Em 1998 surgiu o Serviço Nacional de Aprendizagem do Cooperativismo - SECOOP, instituição integrante do Sistema "S", juntando-se à OCB no processo de formação e organização de cooperativas. A própria Organização Internacional do Trabalho - OIT, criada com  a missão de promover os princípios e direitos fundamentais do trabalho, exerce o papel de apoio e promoção do cooperativismo, a nível global.

A OCB, coordena um rol de cooperativas que atuam nas áreas de crédito, educação, infraestrutura, habitação, produção, saúde, trabalho, transporte, turismo, dentre outras. Destaco a utilização desse formato associativo na área de transportes, com as mesmas atuando na prestação de serviço de transporte de cargas ou passageiros, nas modalidades de transporte individual e coletivo, além de carga e transporte escolar.

E justamente esse destaque que irei explorar no complemento deste artigo, o qual será apresentado na próxima postagem, onde discorrerei sobre os problemas e vantagens das cooperativas de transporte.

Este artigo é um resumo de um trecho do projeto empresarial, de minha autoria: GESTÃO EMPRESARIAL da Cooperativa de Operadores de Transporte Coletivo - COOPER UNE/Camaragibe-PE.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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ACESSIBILIDADE E CIDADANIA !!!

Um dos maiores problemas da mobilidade urbana é a questão das calçadas. Nelas, além de um caminho natural para pedestres, ocorre uma série de conflitos que, quando não administrados pelo Poder Público, ensejam uma série de dificuldades para a pretendida universalização da acessibilidade.

Os conflitos começam com a questão da construção e manutenção das mesmas. Várias interpretações existem sobre a responsabilidade, se pública ou privada. E dessa disputa ou ausência de responsabilidade resultam as péssimas condições da maioria desses espaços, que, registre-se, à luz da legislação de trânsito, são parte da via, portanto, pela própria definição talvez já pudesse ter uma definição dessa citada responsabilidade.

Mesmo nos casos onde é definida como responsabilidade do proprietário do lote, caberia ao poder público estabelecer regras sobre limites, especificações, limitações e impedimentos, e, como não poderia deixar de ocorrer, proceder a fiscalização e, se for o caso, punição para o não cumprimento dessas regras.

A permissividade excessiva de rebaixamento de meio-fio visando a entrada de veículos no lote, notadamente pela mudança de uso dos imóveis, anteriormente apenas residenciais, hoje transformados em comerciais, é algo descabido e se configura como uma omissão sem tamanho. Um exemplo é o conflito que ocorre entre as entradas e saídas de veículos e pedestres, em postos de gasolina, onde, invariavelmente, cem por cento dos perímetros do lote com a via são acessíveis por veículos.

A largura das calçadas também são inadequadas, muitas vezes relegadas a um segundo plano quando da "solução" para melhoria do tráfego de veículos, com alargamento de vias. O pedestre é preterido como atenção pelo poder público. Existem estudos, baseados em contagens volumétricas de pedestres, que deveriam servir de base para a definição da largura das calçadas.

Nas calçadas também são dispostos todos os equipamentos urbanos, como postes, placas, telefones públicos, hidrantes, dentre outros, além da própria arborização, que são limitadores desse já reduzido espaço público para pedestres. Vale salientar que quando se fala em universalização da acessibilidade, deve-se pensar, inclusive, nas pessoas com limitações como idosos, crianças, deficientes físicos e visuais. Existem padronizações que não são respeitadas.

Outro problema é a utilização das calçadas. A falta de controle urbano nas cidades é muito grande. O proprietário privado se acha no direito de fazer o que quer, ocupar como quer, construir barreiras, tornar a calçada uma extensão do seu comércio, E a conivência ou omissão do poder público faz com que a ocupação desordenada se constitua num dos conflitos citados.

Diante de tudo isso é possível modificar essa situação? Bons exemplos, apesar de poucos, existem. O projeto CALÇADA SEGURA, estabelecido na cidade de São José dos Campos pode ser citado. São definidos dimensões, materiais, exigências legais, não só para os proprietários de imóveis privados, mas também para os entes públicos. Foi estabelecida uma política de manutenção de calçadas pela própria prefeitura em seus prédios. Além disso, foi utilizada a força de trabalho voluntário de idosos, que serviram como orientadores à população. Também foram realizados projetos de alargamento de calçadas, segundo um projeto urbanístico.

Outras opções são parcerias público-privado, adoções de espaços públicos, utilização de investimentos em calçadas em dação em pagamento, enfim, são várias as opções. Faz-se necessário apenas a intenção do poder público em exercer o seu papel. 

Então, arrisco dizer que ACESSIBILIDADE É CIDADANIA !!!

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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COMO FORJAR UM LÍDER ???

Antes de qualquer coisa, com a devida vênia, quando falo em forjar não estou me referindo ao sentido figurado da palavra, mas ao seu real significado. Fabricar, moldar, dar forma e, usando a melhor definição para o contexto deste artigo, TRANSFORMAR.

A questão da Liderança é presente como meta por organizações e profissionais dessas mesmas organizações. Não é uma situação simples, se constituindo num dos maiores problemas que se coloca num processo de gestão. Vamos tratar, inicialmente, da questão do ponto de vista das organizações.

Uma situação comumente vivenciada nessas organizações, sejam elas públicas ou privadas, é a questão da liderança. A dificuldade de contratar, identificar ou conduzir um profissional a um cargo de liderança é um grande problema. Uma das mais problemáticas é a de se promover um funcionário a esse cargo de liderança. Não raramente, um funcionário com bons desempenho, comportamento, capacidade, proatividade e confiança, é alçado a um cargo de liderança, sem a devida análise, preparação, capacitação e até mesmo, por mais óbvio que pareça, verificação se o mesmo tem essa intenção - a de tornar-se LÍDER. O resultado, na maioria das vezes, é o de se perder um  bom profissional, não conseguindo o resultado esperado, implicando até mesmo na demissão desse funcionário, pois, depois de promovido ao cargo de Líder, não se obtendo bons resultado, não há como retroceder à situação inicial. Não tem como "despromover". A palavra existe. As aspas são devido à quase impossibilidade de se ocorrer, sem criar problemas na organização.

A seleção externa, ou a promoção de um funcionário deve ser realizada com o mais alto grau de profissionalismo. Embora as indicações possam ser levadas em consideração, deve-se estabelecer critérios inerentes ao cargo, coerentes com os valores da empresa e de seus gestores e, a princípio, em harmonia com os princípios culturais da organização. Existem ferramentas e profissionais específicos para essa finalidade. Cursos, consultorias, tudo é válido para garantir a diminuição dos riscos ao se contratar ou promover a um cargo de liderança. Indicamos, a título de sugestão, um trabalho de Coaching, que deve ser conduzido eficazmente.

E o que dizer aos profissionais que pleiteiam essa condição? As observações são praticamente as mesmas feitas às organizações. Qualquer profissional que pretenda ocupar um cargo de gestão e exercer o papel de Líder, deve levar em conta que o mercado e a própria inerência do cargo exigem que se faça a gestão dos comandados como um Líder, não mais como o antigo "chefe", com todas as características pejorativas que se possa imaginar. A primeira condição é a de se gostar de lidar com pessoas. Conhecer os processos da empresa e as ferramentas e processos disponíveis e utilizados no mercado concorrente e até mesmo em outros segmentos. Buscar a EXCELÊNCIA deve ser uma meta infinita, com a abrangência e conhecimento gerais, em alguns momentos e com as especificidades e peculiaridades, em outros. Por vezes, juntando tudo num só momento.

Não é complicado. Mas requer um esforço e a atenção aos cenários próximos e mais distantes. Um pouco de investimento de tempo e financeiro, são inevitáveis. Mas, como todo investimento, passível de se obter bons "lucros" futuros.

A TCE oportuniza a empresas e profissionais, cursos e programas, e até mesmo "pitacos" objetivando proporcionar a condição de se FORJAR LÍDERES. Como indicação organizacional, de uma forma mais ampla, temos o PEG - Programa de Excelência em Gestão, que pode ser uma ferramenta interessante para conseguir o objetivo da melhoria dos resultados de processos e gestão. Consulte nosso site.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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