ACESSIBILIDADE E CIDADANIA !!!

Um dos maiores problemas da mobilidade urbana é a questão das calçadas. Nelas, além de um caminho natural para pedestres, ocorre uma série de conflitos que, quando não administrados pelo Poder Público, ensejam uma série de dificuldades para a pretendida universalização da acessibilidade.

Os conflitos começam com a questão da construção e manutenção das mesmas. Várias interpretações existem sobre a responsabilidade, se pública ou privada. E dessa disputa ou ausência de responsabilidade resultam as péssimas condições da maioria desses espaços, que, registre-se, à luz da legislação de trânsito, são parte da via, portanto, pela própria definição talvez já pudesse ter uma definição dessa citada responsabilidade.

Mesmo nos casos onde é definida como responsabilidade do proprietário do lote, caberia ao poder público estabelecer regras sobre limites, especificações, limitações e impedimentos, e, como não poderia deixar de ocorrer, proceder a fiscalização e, se for o caso, punição para o não cumprimento dessas regras.

A permissividade excessiva de rebaixamento de meio-fio visando a entrada de veículos no lote, notadamente pela mudança de uso dos imóveis, anteriormente apenas residenciais, hoje transformados em comerciais, é algo descabido e se configura como uma omissão sem tamanho. Um exemplo é o conflito que ocorre entre as entradas e saídas de veículos e pedestres, em postos de gasolina, onde, invariavelmente, cem por cento dos perímetros do lote com a via são acessíveis por veículos.

A largura das calçadas também são inadequadas, muitas vezes relegadas a um segundo plano quando da "solução" para melhoria do tráfego de veículos, com alargamento de vias. O pedestre é preterido como atenção pelo poder público. Existem estudos, baseados em contagens volumétricas de pedestres, que deveriam servir de base para a definição da largura das calçadas.

Nas calçadas também são dispostos todos os equipamentos urbanos, como postes, placas, telefones públicos, hidrantes, dentre outros, além da própria arborização, que são limitadores desse já reduzido espaço público para pedestres. Vale salientar que quando se fala em universalização da acessibilidade, deve-se pensar, inclusive, nas pessoas com limitações como idosos, crianças, deficientes físicos e visuais. Existem padronizações que não são respeitadas.

Outro problema é a utilização das calçadas. A falta de controle urbano nas cidades é muito grande. O proprietário privado se acha no direito de fazer o que quer, ocupar como quer, construir barreiras, tornar a calçada uma extensão do seu comércio, E a conivência ou omissão do poder público faz com que a ocupação desordenada se constitua num dos conflitos citados.

Diante de tudo isso é possível modificar essa situação? Bons exemplos, apesar de poucos, existem. O projeto CALÇADA SEGURA, estabelecido na cidade de São José dos Campos pode ser citado. São definidos dimensões, materiais, exigências legais, não só para os proprietários de imóveis privados, mas também para os entes públicos. Foi estabelecida uma política de manutenção de calçadas pela própria prefeitura em seus prédios. Além disso, foi utilizada a força de trabalho voluntário de idosos, que serviram como orientadores à população. Também foram realizados projetos de alargamento de calçadas, segundo um projeto urbanístico.

Outras opções são parcerias público-privado, adoções de espaços públicos, utilização de investimentos em calçadas em dação em pagamento, enfim, são várias as opções. Faz-se necessário apenas a intenção do poder público em exercer o seu papel. 

Então, arrisco dizer que ACESSIBILIDADE É CIDADANIA !!!

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
www.tceconsultoria.com

COMO FORJAR UM LÍDER ???

Antes de qualquer coisa, com a devida vênia, quando falo em forjar não estou me referindo ao sentido figurado da palavra, mas ao seu real significado. Fabricar, moldar, dar forma e, usando a melhor definição para o contexto deste artigo, TRANSFORMAR.

A questão da Liderança é presente como meta por organizações e profissionais dessas mesmas organizações. Não é uma situação simples, se constituindo num dos maiores problemas que se coloca num processo de gestão. Vamos tratar, inicialmente, da questão do ponto de vista das organizações.

Uma situação comumente vivenciada nessas organizações, sejam elas públicas ou privadas, é a questão da liderança. A dificuldade de contratar, identificar ou conduzir um profissional a um cargo de liderança é um grande problema. Uma das mais problemáticas é a de se promover um funcionário a esse cargo de liderança. Não raramente, um funcionário com bons desempenho, comportamento, capacidade, proatividade e confiança, é alçado a um cargo de liderança, sem a devida análise, preparação, capacitação e até mesmo, por mais óbvio que pareça, verificação se o mesmo tem essa intenção - a de tornar-se LÍDER. O resultado, na maioria das vezes, é o de se perder um  bom profissional, não conseguindo o resultado esperado, implicando até mesmo na demissão desse funcionário, pois, depois de promovido ao cargo de Líder, não se obtendo bons resultado, não há como retroceder à situação inicial. Não tem como "despromover". A palavra existe. As aspas são devido à quase impossibilidade de se ocorrer, sem criar problemas na organização.

A seleção externa, ou a promoção de um funcionário deve ser realizada com o mais alto grau de profissionalismo. Embora as indicações possam ser levadas em consideração, deve-se estabelecer critérios inerentes ao cargo, coerentes com os valores da empresa e de seus gestores e, a princípio, em harmonia com os princípios culturais da organização. Existem ferramentas e profissionais específicos para essa finalidade. Cursos, consultorias, tudo é válido para garantir a diminuição dos riscos ao se contratar ou promover a um cargo de liderança. Indicamos, a título de sugestão, um trabalho de Coaching, que deve ser conduzido eficazmente.

E o que dizer aos profissionais que pleiteiam essa condição? As observações são praticamente as mesmas feitas às organizações. Qualquer profissional que pretenda ocupar um cargo de gestão e exercer o papel de Líder, deve levar em conta que o mercado e a própria inerência do cargo exigem que se faça a gestão dos comandados como um Líder, não mais como o antigo "chefe", com todas as características pejorativas que se possa imaginar. A primeira condição é a de se gostar de lidar com pessoas. Conhecer os processos da empresa e as ferramentas e processos disponíveis e utilizados no mercado concorrente e até mesmo em outros segmentos. Buscar a EXCELÊNCIA deve ser uma meta infinita, com a abrangência e conhecimento gerais, em alguns momentos e com as especificidades e peculiaridades, em outros. Por vezes, juntando tudo num só momento.

Não é complicado. Mas requer um esforço e a atenção aos cenários próximos e mais distantes. Um pouco de investimento de tempo e financeiro, são inevitáveis. Mas, como todo investimento, passível de se obter bons "lucros" futuros.

A TCE oportuniza a empresas e profissionais, cursos e programas, e até mesmo "pitacos" objetivando proporcionar a condição de se FORJAR LÍDERES. Como indicação organizacional, de uma forma mais ampla, temos o PEG - Programa de Excelência em Gestão, que pode ser uma ferramenta interessante para conseguir o objetivo da melhoria dos resultados de processos e gestão. Consulte nosso site.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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CÁLCULO TARIFÁRIO – DESVENDANDO A CAIXA PRETA 2/2

Nos artigos anteriores falamos sobre política de transportes e tarifária, bem como sobre a metodologia de cálculo tarifário, com todas as suas componentes. E dissemos que iríamos discorrer sobre algumas situações que podem se constituir em "armadilhas" para o Poder Público, Operadores e Usuários.

Vale salientar, como dissemos anteriormente, não somente por conta da Lei Federal 12.587/2012, que determina a "simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão", há a necessidade de se repassar conhecimentos à sociedade sobre a simples, mas detalhada, planilha de cálculo tarifário. Muitos mitos poderiam ser desconstruídos. E as "lutas" da sociedade não recairiam sobre aspectos que não são tão relevantes, mas sim sobre políticas, metodologias, responsabilidades e efetivo controle pela gestão dos serviços.

Mas vamos às citadas "armadilhas". 

A primeira delas é a própria definição da planilha tarifária. Faz-se necessário a discussão sobre todos os seus itens, para que se faça um acordo entre todas as partes envolvidas, inclusive sobre serviços, equipamentos e material humano, direta e indiretamente envolvidos nesse cálculo. Muitos gestores se arvoram em prometer ou determinar serviços e exigências, os quais, numa planilha que seja minimamente elaborada em um processo técnico, podem determinar acréscimos substanciais no valor final da tarifa. E se essa planilha não contemplar esses custos, vai ao encontro com o paralelo que fizemos em artigo anterior - https://tce-mobilidade.blogspot.com.br/2017/01/pagamos-caro-por-um-transporte-publico.html - que é a famosa frase "eles fingem que me pagam, eu finjo que jogo". Outra questão sobre a planilha é que ela pode esconder "excessos" intencionais ou não. A mesma tem que ser completamente explicitada, explicada, auditada e controlada.

Por falar em controle e auditoria, cabe ao Poder Público desenvolver algum processo constante, mas viável, de acompanhar efetivamente os gastos realizados pelas empresas operadoras. Esse pode ser um grande problema, diante da dificuldade do Estado, numa discussão que envolve até o seu tamanho. Mas tem que ser feito. 

O cálculo de tarifa pressupõe registros de custos operacionais, que envolvem cumprimento de viagens e horários, correto registro de passageiros, segundo sua segmentação, com respectivos valores pagos, aí incluídos benefícios e gratuidades, inclusive com os devidos esforços para a garantia que essas situações sejam aplicadas a quem realmente tem o direito de utilizá-las. A tecnologia é fundamental para se obter esses controles. Muitas vezes a tecnologia só é analisada pelo seu custo, não pelos benefícios que ela proporciona. E, controle e obtenção de informações, são benefícios bastante relevantes e que devem ser considerados.

Outra questão, que reflete diretamente sobre a tarifa, é a demanda, ou a quantidade de passageiros. Transporte é algo que tem custos. Se não houver passageiros suficientes para pagar esses custos, notadamente quando não há subsídios, vai haver reduções e piora da qualidade dos serviços, prejuízos e até mesmo, embates judiciais, comuns quando a ação ou omissão do Poder Público interfere em prejuízos para entes privados. Há a necessidade de que os órgãos gestores tratem da questão da mobilidade, não somente com planejamento e ações para o transporte coletivo, mas que se tenha uma visão sistêmica, abrangendo todas as formas de delegação para execução de serviços (táxis, fretamentos, mototáxis, etc), de forma que não se tenha sistemas de transporte "autofágicos", que a médio e longo prazos, acarretam prejuízos para o transporte público, que, em média, é responsável por setenta por cento dos deslocamentos em áreas urbanas. Como dissemos, isso pode ocorrer por ações e/ou omissões. Nesse quesito está incluída a existência ou falta de prioridade ao transporte coletivo no sistema viário.

Conforme pode ser observado, são vários os problemas que precisam ser devidamente abordados e observados. O principal deles é a falta de transparência. Gestores públicos são diretamente responsáveis por manter o abrir a "caixa preta" das tarifas. E a população precisa, também, se informar e compreender o processo, exigindo do Poder Público essa transparência. 

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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CÁLCULO TARIFÁRIO – DESVENDANDO A CAIXA PRETA 1/2

No artigo “PAGAMOS CARO POR UM TRANSPORTE PÚBLICO QUE NÃO É PÚBLICO”, no qual discorremos sobre políticas de transporte e tarifária, dissemos que iríamos abordar a essência do cálculo tarifário, normalmente tratado como uma “caixa preta”. E muitas vezes essa assertiva realmente é uma realidade.  

Foto: composição dos custos no valor final da tarifa EPTC Porto Alegre - 2015

Antes de passarmos ao cálculo, considero importante fazer a transcrição do que trata a Lei N.º 12.587/2012, que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Eis o trecho relevante para este texto:

Art. 8^o  A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes: 

I - promoção da equidade no acesso aos serviços; 

II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços; 

III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e            

metropolitano; 

IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços; 

V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão; 

VI - modicidade da tarifa para o usuário; 

VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades; 

VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos; e 

IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de transporte público 

coletivo.

grifos nossos.

Vejam as diretrizes que DEVERIAM orientar a questão em nossas cidades. Mas vamos ao cálculo.

Tarifa é um cálculo simples. Em síntese, é a divisão do somatório de todos os custos, com tributos, pelo IPKe, que é o Indice de Passageiros por Quilômetro. O "e" é a média ponderada da quantidade de passageiros, pela sua respectiva tarifa, considerando que existem benefícios (descontos) e gratuidades no total de passageiros transportados.

T = Ctotal+tributos

IPKe

O Custo Total é formado pelos Custos Fixos e Custos Variáveis. A diferença é que os primeiros são aqueles que independem da operação, ou seja, não são proporcionais à quilometragem percorrida. Os Custos Variáveis, são diretamente proporcionais à forma da operaçao, sendo calculados em função da quilometragem executada, ao longo de um ano, geralmente.

Quem são os CUSTOS FIXOS? Despesas administrativas (água, luz, eventuais aluguéis, etc); Seguro de Responsabilidade Civil (quando são exigidos pelo Poder Público); Salários de pessoal operacional, administrativo e de manutenção; fardamentos; Gastos com taxas e impostos referentes aos veículos (IPVA, Licenciamento, etc); Outros (bilhetagem eletrônica, comercialização, etc). Normalmente surge um questionamento quanto a esses custos. Os usuários devem pagar por tantos gastos, alguns não diretamente ligados à operação? a resposta é sim. Em qualquer relação comercial, paga-se por custos não ligados diretamente ao produto ou serviço. São os custos "embutidos",

Considerado à parte ou como integrante dos Custos Fixos, temos o CUSTO DO CAPITAL, que é a Depreciação e a Remuneração de todo o capital envolvido na prestação do serviço de transporte público. A Depreciação, é considerada pois é necessária a valoração dos recursos necessários para a substituição, ao final de sua vida útil, dos bens de consumo durável (incluindo a frota) e das edificações, maquinários e veículos de apoio. E uma parcela da tarifa é para essa finalidade. A Remuneração corresponde ao valor do capital investido no negócio, no caso, transporte público. Ambos são calculados por fórmulas que levam em consideração preço de aquisição, vida útil (estabelecida pela regulamentação do serviço), valor residual (valor ao final da vida útil), participação de veículos dentro da vida útil, idade média da frota e taxa de remuneração estabelecida quando da contratação. São cálculos abrangentes, mas simples. As formas e fórmulas podem ser obtidas em bibliografia específica.

Os CUSTOS VARIÁVEIS, como foi dito, são proporcionais à quilometragem percorrida. São eles:

- Combustíveis e lubrificantes: são calculados em função de seus respectivos coeficientes de consumo, que podem ser obtidos por verificação do consumo real, caso a caso, ou por coeficientes médios. A conhecida planilha do GEIPOT é ainda hoje uma referência para se utilizar. Mas a sugestão é que cada cidade possa ter seus próprios coeficientes, pois são provenientes das próprias condições locais: temperatura, qualidade do sistema viário, topografia, congestionamentos, etc. A situação ideal é verificar esses custos. Inclusive sendo uma forma de verificar as empresas que melhor operam, do ponto de vista de redução de gastos, preocupação com consumo, etc

- Peças e Acessórios: Nas diversas planilhas em vigor no país, muitas utilizam coeficientes de proporcionalidade em relação ao consumo de combustível. Embora a situação mais exata seja a de se apontar os custos reais de manutenção dos veículos em peças e acessórios, por vezes, o próprio Poder Público não tem condições de aferir tais gastos.

- Pneus: Com a mesma consideração da questão das condições locais e do real consumo, normalmente são utilizados valores médios (considerados em planilhas nacionais) para a determinação da vida útil e reutilização (recapagem dos pneus).

Os Custos Variáveis já são calculados considerando a relatividade da quilometragem percorrida. Para se calcular o Custo Total, calcula-se o Custo Fixo também relativizando em relação à quilometragem. Somados os Variáveis e os Fixos, e considerados os tributos, tem-se o numerador da fórmula inicial.

O IPKe é um índice qualitativo dos Sistemas de Transporte. Representam o grau de otimização e da qualidade do atendimento, proporcionalmente à quilometragem, ligada diretamente aos custos. Quanto maior esse índice, melhor a operação, do ponto de vista da rentabilidade (a depender da tarifa de remuneração dos operadores). Esses índices têm piorado ao longo da última década em função da utilização dos modos individuais de transporte (carros, motos, bicicletas e até mesmo a pé), o que mostra a necessidade de uma política de mobilidade nacional e dos próprios municípios, para estabelecer as prioridades necessárias ao transporte coletivo, pois é a principal e mais justa forma de deslocamento das pessoas nas cidades.

O IPKe leva em consideração à política de tarifária e capacidade de gestão e fiscalização pelo Poder Público. Quanto maiores os benefícios e gratuidades estabelecidos, maior será a tarifa. Maior para quem paga. Empregadores e usuários que não têm o vale transporte.

Com o Custo Total e o IPKe, tem-se a tarifa. Mas cabe a pergunta: Quais são os elementos que podem se constituir em "armadilhas" para o Poder Público, Operadores e Usuários?

Na próxima postagem apresentaremos esses pontos que podem representar uma "Caixa Preta".

Até a próxima !!!

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE
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VOLTA ÀS AULAS - VOLTA AO CAOS NO TRÂNSITO !!!

E quem faz o caos são os condutores !!!

Isso mesmo. Em uma semana como esta, onde há o início das aulas na maioria das escolas, são comuns os problemas, as reclamações dos usuários, as consequências para as cidades e até mesmo a cobertura de mídia, muitas vezes com o questionamento ao Poder Público sobre os congestionamentos, notadamente no entorno de escolas.

Embora existam ações que podem ser tomadas pelos órgãos de trânsito, educativas, de operação e de fiscalização, boa parte dos problemas é oriunda da FALTA DE EDUCAÇÃO dos condutores. O costumeiro egoísmo dos condutores, os quais entendem que somente suas necessidades são importantes, falta da consciência e do pensar na coletividade levam a situações absurdas, com uma série de irregularidades cometidas.

Então, mesmo com a nobre missão de conduzir filhos às escolas, nada justifica a falta de educação e civilidade cometida por pais e responsáveis. É preciso uma conscientização dos mesmos e, na ausência disso, uma forte ação do Poder Público, para, quem sabe um dia, não vermos mais tantas infrações e irresponsabilidades cometidas.

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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PAGAMOS CARO POR UM TRANSPORTE PÚBLICO QUE NÃO É PÚBLICO Uma discussão sobre políticas de transporte e tarifária

Um ano depois volto a falar do mesmo assunto.

Antes de falar sobre aumentos de tarifa, é primordial falarmos sobre a política de transportes. Qualquer discussão que envolva essa política, começa pelos questionamentos à qualidade dos serviços oferecidos à população. Redes de transporte não adequadas às necessidades de deslocamento, não otimizadas, não racionais, sobrepostas e ineficientes. Embora, em muitos casos, esse conjunto de problemas é consequência de outras situações, como ausência de planejamento e controle urbanos, de zoneamentos que contemplem a disponibilidade de serviços, reduzindo a necessidade de deslocamento por transporte motorizado, dentre outros.

Essa qualidade também passa pelo próprio serviço. Veículos confortáveis; taxas de ocupação que proporcionem condições mínimas de transporte; operações com prioridade para o transporte coletivo; capacitação dos operadores; tecnologias de acesso, embarque, e de segurança, são exemplos do transporte pretendido pela população, e por que não dizer, pelos próprios operadores e gestores públicos.

Mas aí está o “x” do problema. A política tarifária praticada pela maioria das cidades e regiões metropolitanas é calcada na lógica de que a TARIFA representa a REMUNERAÇÃO dos operadores. E quem paga a tarifa é o usuário. E quem mais sente os efeitos de um aumento tarifário é aquele usuário mais desprovido de condição de pagar. É aquele que não tem um vale transporte, por estar desempregado ou subempregado. Mas todos sentem. Inclusive quem tem que, legalmente, pagar pelo vale transporte de seus funcionários. Aí inclusos, aqueles que têm que pagar aos trabalhadores domésticos. Há alguns anos foi criada a CIDE – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, taxa sobre os combustíveis, com previsão de haver investimentos no transporte coletivo. Infelizmente, ficou só no papel.

Então cabe uma reflexão: Saúde pública é gratuita para seus usuários. Educação pública é gratuita para seus usuários. Transporte público é PAGO pelos seus usuários. Não há uma política de subsídios, mesmo que não integral, para os sistemas de transporte. Quem paga é o usuário. Paga por um serviço ruim. E quando é bom, paga caro por veículos novos, por ar condicionado, por bilhetagem eletrônica, por tecnologia de segurança, enfim, por tudo que é “ofertado”. Acredito que as discussões, questionamentos, protestos deveriam se voltar, primordialmente, a rediscutir o que é um transporte PÚBLICO. Aí, boa parte dos problemas estaria resolvida.

Mas, enquanto não temos essa questão abordada e resolvida, a condução das discussões, pelo Poder Público, sobre tarifa deveria ser outra. A começar pela TRANSPARÊNCIA do conteúdo das planilhas. Essas planilhas deveriam ser completamente detalhadas para a sociedade entender e compreender como e porque os diversos itens são levantados, calculados e considerados. Para isso existem os Conselhos de Transporte. Deveria haver uma capacitação para esses representantes dos segmentos da sociedade, para que os mesmos não ficassem limitados a APROVADORES de tarifa, sem conhecimento real sobre o que estão aprovando. No próximo artigo irei explicar o cálculo tarifário.

Conhecida a planilha, importante medida é o Poder Público, efetivamente, acompanhar os custos dos sistemas de transporte. Todos os custos teriam que ser, mensalmente, acompanhados e auditados. Aí inclusos, consumos de combustível, peças, equipamentos, efetividade de utilização de mão-de-obra. Controle sobre a operação para verificação do cumprimento das viagens, muitas vezes negligenciado, por ausência de tecnologia, ou por incapacidade de fiscalização.

Tarifa é uma conta simples. Apuração dos custos e receitas. Então, além do controle dos custos, deve-se buscar as receitas, ou seja, os passageiros pagantes. Diante disso, outra questão fundamental é a necessidade de controle dos benefícios e gratuidades do sistema. O que vou falar agora talvez seja forte, mas é a realidade. Não gosto de generalizações, mas estamos num país de CORRUPTOS. Muitos querem levar vantagem. E no transporte não é diferente. Benefícios e gratuidades são, frequentemente, permitidos ou estabelecidos para pessoas que não têm direito aos mesmos. Quem nunca ouviu falar, ou mesmo já viu alguém com uma carteira de estudante, mesmo sem ser estudante. Pois é, esses “espertos” contribuem para a redução da receita, consequentemente, contribuindo para o aumento da tarifa. Existem tecnologias para isso. A bilhetagem eletrônica, com biometria facial é uma delas. Mas é cara. E quem paga? Isso eu já disse neste texto. Quem paga é o usuário. Aquele que não é desonesto. Proponho que seja feita uma verdadeira varredura para identificar instituições, “facilitadores” e usuários desonestos, com o devido tratamento jurídico. Essa situação é uma realidade, o Poder Público tem que fazer a sua parte. Além disso, tem um item importante e que muitos não conhecem. Trata-se do resíduo do que é vendido de passagens antecipadamente, em relação ao que efetivamente é consumido pelos usuários. Não é pouco dinheiro. Mas, devido ao aspecto polêmico, abordarei em um artigo futuro.

Outro problema que identifico é o tratamento político da tarifa. Muitos gestores dão aumento em percentuais que entendem ser convenientes. Uma planilha tarifária, segunda as premissas que levantei neste artigo, é pura matemática. Números não mentem. Mas o que acontece? Diante desse cenário, muito comum, empresários apresentam planilhas com valores acima do necessário (em função da falta de transparência e capacidade do Poder Público exercer seu papel fiscalizador), pois sabe que o gestor político vai dar um aumento menor. Isso quando esta situação já não é previamente acordada. Já prestei consultoria a operadores e tentei convencê-los de calcular a tarifa com uma planilha aberta, sem “travessuras” para ser apresentada ao Poder Público e, seja qual valor dê nesse cálculo, ir até a última instância, inclusive legal, para defender a planilha. Dois mais dois são quatro!!!

Alguns gestores não dão aumento em determinados períodos, como ano de eleição, por exemplo. Óbvio, que pelo que já vimos aqui, quem vai pagar por isso, no futuro, será o usuário. Além disso, plagiando o que disse o grande filósofo do futebol, Vampeta, “eles fingem que me pagam eu finjo que jogo”. No transporte também é assim. Se o Poder Público não estabelece a tarifa necessária, ou mesmo não dá um aumento num ano, o que acontece é a redução dos atendimentos, muitas vezes consentidos pelos gestores, deteriorando frota, reduzindo serviço, prejudicando a população.

Prometer um valor “x” em campanha eleitoral se coaduna com o que foi apresentado acima e é, ao meu ver, uma IRRESPONSABILIDADE sem tamanho. É brincar de fazer gestão. É prejudicar um sistema de transportes, seus operadores e a população que termina iludida com valores “simpáticos”. Mais uma vez fazendo alusão a uma frase feita: “não existe almoço de graça”. Se um sistema de transporte não tem sua tarifa CALCULADA da forma correta, sendo arbitrada sem o tratamento eminentemente técnico, o serviço não será executado como previsto. Não tem milagre.

Por fim, como sugestão, esse modelo de planilha, o qual deve ser próprio de cada cidade, pois existem diversos fatores que interferem nos índices e coeficientes que compõem a planilha, deve ser AUDITADO, por quaisquer instâncias que possam funcionar como mediadores desse “conflito”.  Desta forma se chegaria a um modelo confiável, o que não isentaria o Poder Público de exercer seu papel fiscalizador. Outrossim, é importante registrar, que há empresários que são reféns desse conjunto de cenários que colocamos. Como já afirmei, não gosto de generalização. Há muitos empresários que gostariam de ter um valor de remuneração justo pelos serviços para os quais foram contratados. Não se deve imputar aos mesmos a única responsabilidade pelos problemas, pois essa responsabilidade é, em grande parte, do Poder Público, que exercendo seu papel, deve inclusive, estabelecer modelos de remuneração que contemplem, além da cobertura dos custos, a eficiência e a qualidade pelos serviços prestados.

Tudo isso é um sonho? Talvez. Mas acredito que não estou só neste sonho.

Artigo by Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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SEMANA NACIONAL DE TRÂNSITO

Definida no Código de Trânsito Brasileiro - CTB, a SEMANA NACIONAL DE TRÂNSITO, é comemorada sempre de 18 a 25 de setembro, com a finalidade de conscientizar a sociedade, com vistas à internalização de valores que contribuam para um ambiente favorável ao atendimento de seu compromisso com a "valorização da vida" focando o desenvolvimento de valores, posturas e atitudes, no sentido de garantir o direito de ir e vir dos cidadão.

Para 2016, o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN definiu o tema da Semana Nacional de Trânsito como sendo "Década Mundial de Ações para a Segurança no trânsito - 2011/2020: Eu sou +1 por um trânsito + seguro"

Esperamos que todos os órgãos de trânsito, façam a sua parte, como determina o CTB

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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TRANSPORTE REALIZADO POR COOPERATIVAS DE OPERADORES

Cooperativismo é um movimento, filosofia de vida e modelo socioeconômico capaz de unir desenvolvimento econômico e bem-estar social. Seus referenciais fundamentais devem ser: participação democrática, solidariedade, independência e autonomia. Uma cooperativa representa, portanto, uma coletividade cujos interesses de seus componentes devem ser discutidos, pactuados e consolidados, segundo um modelo baseado na democracia.

O grande desafio do cooperativismo é justamente a sua lógica de associação de pessoas com, pelo menos em teoria, os mesmos objetivos. Esse citado desafio também se verifica nos Sistemas de Transporte Coletivo de Passageiros, quando delegados à Cooperativas. Normalmente para linhas alimentadoras, sistemas complementares, mas em alguns casos, como operadores principais. Há a necessidade de uma mudança cultural dos cooperados, agora “sócios” de uma “empresa” chamada Cooperativa.

Não é apenas a mudança cultural que se constitui em problema, mas a compreensão, por todos os cooperados, da necessidade dessa cooperativa ter uma gestão profissional, condição necessária para a perenidade do atendimento à população com a qualidade desejada, como também para a própria sustentabilidade financeira desse ente, visto que, há vários exemplos onde a ausência de uma gestão adequada gerou a dissolução de entidades criadas com o mesmo objetivo.

Os entes envolvidos - direção da Cooperativa e representantes do Poder Público local, podendo serem assessorados por consultorias jurídicas e de mobilidade urbana, devem buscar realizar visitas em cidades onde algo semelhante foi construído, onde serão relevantes as informações colhidas. Na maior parte desses locais, observa-se que não seria adequado se estabelecer a simples associação de permissionários individuais, através de uma representação, um sindicato, ou até mesmo cooperativa, se não houvesse uma mudança na lógica da delegação, que, normalmente ocorre para entes individuais, para que seja realizada para um ente coletivo, pois há, intrinsicamente, uma inadequação no modelo construído nesses locais. E isso deve ser levado em consideração na construção de modelos com essa característica. 

Daí a necessidade da devida utilização de todos os processos, métodos e estratégias objetivando consolidar uma cultura organizacional, com o desenvolvimento da gestão, estruturação, capacitação e observância de riscos e, principalmente, a interação com todas as partes interessadas. A chamada gestão profissional é primordial para a eficiência, a eficácia e efetividade de operações delegadas à entes em formato de cooperativa.

Como existem dezenas de instituições com similares formatos e atribuições na condição de operadores de transporte coletivo, complementar ou assemelhados, o modelo de gestão que se adequa, como ponto de partida para a otimização de resultados, não está num “modelo” de transporte coletivo operado por permissionários ou autorizatários individuais, o qual não resiste à concorrência predatória e autofágica que termina ocorrendo. 

Minha experiência nas duas áreas, gestão e mobilidade, faz-me acreditar na factibilidade e na conveniência de um modelo empresarial para uma cooperativa, pois, as empresas operadoras de transporte coletivo, no formato tradicional, que buscaram a excelência, são as que logram êxito não somente durante a operação para a qual receberam a delegação, como também se credenciam, tecnicamente e meritocraticamente à continuação dessa operação ou abertura de novos mercados. Até mesmo empresas operadoras públicas, que adotaram o Modelo de Excelência da Gestão® - MEG, conseguiram a tão sonhada excelência. Cito aqui a empresa Carris, operadora de transporte coletivo da cidade de Porto Alegre, que já foi vencedora do Prêmio ANTP de Qualidade em algumas ocasiões.

Por isso, proponho a aplicabilidade do MEG, base do Prêmio ANTP de Qualidade., podendo ser adaptado ou utilizado para qualquer instituição, seja em qual formato for, desde que se verifiquem os processos, metas e indicadores adequados ao tipo de organização que se pretenda estabelecer um processo de gestão. E, assim, obter melhores resultados econômicos, financeiros e de sustentabilidade do negócio.

By Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

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ANTES DE FALAR DO UBER, FALAR DOS TÁXIS !!!

Na verdade, começo falando do UBER. Hoje, é um serviço ilegal. Ponto.

Agora vou falar do serviço de TÁXIS. E hoje é um bom dia, diante da mobilização dos taxistas, aqui em Recife.

Até hoje, em uma boa parte dos municípios, a delegação da operação dos serviços de transporte foi feita através de processos que não atendem à legislação vigente, pois há a obrigatoriedade de ser realizada LICITAÇÃO para prestação dos serviços de transporte.

Até hoje, em boa parte dos municípios, a delegação da operação dos serviços de transporte foi feita através de processos que não atendem à legislação vigente, pois há a obrigatoriedade de ser realizada LICITAÇÃO para prestação dos serviços de transporte.

Isso acontece, inclusive, para o modo de transporte de maior relevância, que é o serviço de transporte por ônibus, mas também para o transporte por veículos de pequeno porte (transporte complementar, alimentador, alternativo, etc) e, para os táxis. Sim, o serviço de transporte por táxi, cujos "permissionários" conclamam o direito, como líquido e certo, de prestarem esse serviço, à luz de uma pretensa ilegalidade.

Embora os taxistas tenham alguma forma de documento de autorização, delegação, permissão, e alguns casos, até mesmo de concessão, muitas vezes essas outorgas pelo Poder Público dos municípios, ocorreram sem a licitação e, nos poucos casos em que houve a licitação, as mesmas se deram com restrições ou condicionantes para a participação dos interessados, por exemplo, a reserva de mercado exclusivamente para munícipes (ou eleitores !!!), não se constituindo em situações isonômicas de disputa, quando das licitações.

Outro aspecto é que, geralmente, as prefeituras permitem a transferência da permissão, em alguns casos, tendo prazo entre uma transferência e outra como condicionante, mas ainda assim, de tempos em tempos, há situações postas, por vezes através de decretos ou leis municipais, onde a legislação federal que trata da prestação do serviço público pelo privado é simplesmente "rasgada", ou deixada à parte.

Mesmo as condições prevista na Lei Federal N.º 12.865/2013, cujo artigo 27, prevê a permissão da transferência da outorga quando do atendimento aos "requisito exigidos em legislação municipal", "em caso de falecimento do outorgado" e condicionada "à prévia anuência do poder público municipal" e "pelo prazo da outorga", são, ao meu ver, uma afronta à legislação federal que trata de licitação, notadamente pelo desrespeito ao caráter de impessoalidade e obrigatoriedade de licitação, por mais legítima, justa ou emocionalmente justificável, quando se trata do falecimento do outorgado. Lembrando, o que já foi dito, de que boa parte das delegações aos taxistas se deu sem a citada e necessária, licitação. A lei supracitada, que dentre outras coisas, altera a Lei 12.857, importante legislação que trata das diretrizes da Política de Mobilidade Urbana, é uma "colcha de retalhos", populista e politiqueira, somente pra se ter ideia da "mistura" de assuntos, a mesma trata, além do serviço de transporte por táxis, de subvenção a produtores de cana-de-açúcar e de soja; redução de alíquota de impostos; estímulo à inclusão financeira e acesso aos serviços de telecomunicações; débitos relativos à contribuição do PIS, por instituições financeiras, dentre outras.

Do ponto de vista da operação em si, também pela deficiência, omissão ou mesmo incapacidade ou desconhecimento pelos gestores públicos, responsáveis pela gestão do transporte municipal, é realizada com uma total inobservância da condição, inerente a qualquer serviço, de respeito ao usuário, de qualidade e de cumprimento aos regulamentos (quando existem) a que estão submetidos os operadores do serviço de táxi. 

Não utilização de taxímetros, utilização de roteiros com objetivo de majorar o preço da "corrida", mal atendimento, condutores com condutas desagradáveis, veículos sujos, negativas de atendimento para trechos curtos, enfim, uma série de irregularidades. Isso sem falar na, não rara, utilização da "praça" de táxi apenas para poder adquirir veículos com isenções previstas em lei, para a categoria; altíssimos valores para "venda" das "permissões"; donos de frota de táxi, que se utilizam de "laranjas" para atenderem à exigência de delegação à pessoa física; e, mais recentemente, formação de milícias para impedir o serviço do UBER, para garantir os seus "direitos". 

Apesar de tudo que foi relatado, registre-se a não generalização de comportamento, que quero deixar claro, pois, como em qualquer profissão, há bons e maus profissionais. Porém, essas questões precisam ser discutidas e de um posicionamento de não omissão pelo Poder Público, reconhecendo sua mea culpa" e, ainda, exercendo o papel de gestor desse serviço, qualificando, fiscalizando e punindo, quando for o caso.

Portanto, diante do que foi colocado, considero importante atentar para a falta de legitimidade da maioria dos operadores de táxi, quando questionam a legalidade, dos operadores do UBER, que, mesmo na condição de ilegal, trouxe uma importante contribuição para se iniciar uma discussão sobre até mesmo a revisão da legislação, que contemple aplicativos como o UBER, mas, também, que se trate da necessária revisão das outorgas não estabelecidas por licitação.

By Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

www.tceconsultoria.com

O blog Mobilidade Saudável agora é TCE MOBILIDADE. !!!

Essa mudança faz parte de um processo de desenvolvimento e evolução da TCE Gestão e Mobilidade que está em curso. O blog, no formato anterior, representava comentários, transcrições, opiniões e assertivas apresentadas individualmente.

A partir de agora o blog, TCE MOBILIDADE será uma extensão do site da TCE, onde os artigos na área de Mobilidade serão apresentados, em consonância com as prerrogativas, compreensão e entendimento, da equipe que compõe a empresa. Equipe essa, que se encontra também em processo de mudanças, com a nova formação de sócios, a partir da entrada na Diretoria dos profissionais ABRAHÃO LUSTOSA SOBRINHO e FRANCISCO TAVARES DE MELO VIANA, Administradores, especialistas em Gestão, cujos currículos encontram-se no site da TCE, www.tceconsultoria.com

Com isso amplia-se a área de atuação da TCE, estando a mesma, através dos seus Sócios Consultores e profissionais parceiros, apta a desenvolver soluções nas áreas seguintes:

Consultoria em Gestão e Qualidade - onde a atuação se dará através do PEG - PROGRAMA DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO, aplicável a organizações públicas e privadas, independente dos seu tamanho, natureza e área de atuação.

Capacitações e Treinamentos - consubstanciados no PROGRAMA CAPACITA, que consiste num conjunto de treinamentos, capacitações, palestras e cursos nos mais diversos temas, dentro da área de atuação da TCE. Como destaque do PROGRAMA CAPACITA, temos o FEG-FORMAÇÃO ESPECIALIZADA EM GESTÃO, realizado em parceria com instituições de ensino superior, nos formatos MBA, Especialização e Extensão. Dentro do FEG já temos o MBA em Gestão da Mobilidade Urbana e nos próximos meses serão lançados os demais cursos. 

Consultorias, Projetos e Construções - realizados também dentro de uma política de Gestão com Excelência, através do Programa TCE ENGENHARIA, atendendo às necessidades públicas e privadas.

Também como política de divulgação de conhecimento e fomento à discussão, além deste blog, teremos mais dois, com os mesmos objetivos já descritos. Então serão três os blogs da TCE:

http://tce-mobilidade.blogspot.com.br/

http://tce-engenharia.blogspot.com.br/

http://tce-gestaoequalidade.blogspot.com.br/

Portanto, participem dos blogs, com comentários, opiniões e vamos construir discussões saudáveis e construtivas !!!

By Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

www.tceconsultoria.com

MBA EM GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA !!!

A segunda turma do curso MBA EM GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA terá início no segundo semestre.

Em breve estaremos divulgando a data de início das inscrições e do curso.

QUAL A CAUSA DOS ACIDENTES DE MOTOS???

Divulgado esta semana um gráfico com a quantidade de pacientes internados no Hospital da Restauração por acidentes no trânsito, entre janeiro e novembro de 2015, conforme o gráfico abaixo:

Esse gráfico confirma o que costumamos presenciar, diariamente, em nossas vias urbanas. Sem dúvida é um problema que precisa ter uma ação mais concreta, não somente na nossa Região Metropolitana, como também em todo o País, onde esses dados não são muito diferentes. Campanhas educativas com foco nos condutores de motos e de outros veículos, mais rigor na fiscalização, utilização de câmeras para flagrar a má condução que, frequentemente, é observada, enfim, tudo que for possível e estiver disponível para ser utilizado.

Mas, uma coisa que fica para reflexão e que talvez seja necessária para um maior aprofundamento visando maiores eficácia e efetividade é se buscar as causas de tanta irresponsabilidade por parte dos condutores de moto. Essa assertiva não é uma opinião. É uma constatação com base em dados estatísticos. Segundo um estudo pelo grupo de seguros BB/Mapfre, realizado em 2014, 73% das colisões que terminaram em morte ocorreram sem o envolvimento de outro veículo, o que leva à conclusão que esses acidentes foram motivados por erros e/ou imprudência dos próprios condutores.

Acredito que seja necessário um estudo psicológico e sociológico dessa conduta. Muito associada à utilização por pessoas mais jovens, essa condução imprudente está diretamente ligada à própria natureza do conjunto de sensações que a moto causa, notadamente nos jovens. O estudo que apontou o percentual de mortes também elencou outras causas como embriaguez e  desatenção.

Enfim, acho que no Brasil, notadamente nas questões de trânsito, há de se estabelecer algumas modificações na própria legislação para que se consiga reduzir esses elevados índices. Há ainda, muita fragilidade na formação de condutores de qualquer tipo de veículo, sendo mais grave, naturalmente, para quem conduz motos, pela fragilidade do equipamento. Mas algo, realmente, precisa ser feito. Aumento da carga horária. Necessidade de passar por cursos de reciclagem para quem tiver passado por acidentes (se sobreviver!!!). E mais fiscalização, como condição fundamental para a redução de acidentes.

O que se gasta com o número de condutores de motos, quando das internações decorrentes de acidentes, poderia ser aplicado, previamente, em mais campanhas educativas. Por ser tratar de um grande quantitativo de jovens, o custo social desses acidentes também se dá pelos problemas decorrentes para os familiares e, também, para o sistema de seguridade nacional.

A atuação e orientação do DENATRAN é para que as campanhas não sejam, digamos, explícitas, porém entendo que o teor das campanhas deveria ser mais contundentes e impactante. Uma pesquisa com os acidentados sobreviventes sobre o que leva um condutor de moto a ser tão imprudente, talvez possa nortear as campanhas educativas e, assim, conseguir reverter esses números tão preocupantes.

TARIFA x REMUNERAÇÃO

No artigo anterior abordei a questão da tarifa sob o aspecto da correlação com a discussão da tarifa zero, como consequência de um transporte EFETIVAMENTE público. O que, pelo menos na maior parte do País, não é. Pesquisando encontrei algumas poucas cidades, que talvez não cheguem a vinte, que instituíram a tarifa zero.

Mas, outro aspecto relevante para discussão é a comparação de valor de tarifa versusremuneração de operador. Na maior parte das cidades do Brasil tarifa e remuneração são vistas como sendo a mesma coisa. A remuneração do(s) operador(es) é quase que  exclusivamente dependente da receita obtida pela tarifa. E essa tarifa é calculada por planilhas de cálculo com base num modelo desenvolvido pelo GEIPOT – Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes, órgão criado na década de 60, num acordo de assistência técnica firmado, à época, entre o governo brasileiro e o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento – BIRD. O GEIPOT, posteriormente modificado para Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, com a sigla preservada, desenvolveu, por mais de trinta anos a formulação e avaliação das políticas públicas de transportes.

Pois bem, essa planilha tarifária, é utilizada com o devido apontamento de todos os custos, diretos e indiretos, do sistema de transporte coletivo de cada localidade, e com os devidos registros das receitas, quantificadas de forma ponderada por percentuais de benefícios e de gratuidades, em relação ao passageiro que paga, direta ou indiretamente, o valor da passagem inteira. Grosso modo, tarifa é obtida pela divisão dos custos totais (diretos e indiretos), pelo número, ponderado, de passageiros pagantes, ou, o que foi denominado de passageiro equivalente. É uma conta simples. Porém existem muitos elementos de aferição, tanto dos custos, como das receitas, onde o Poder Público deveria exercer seu papel de fiscalizador. Muitas vezes o Poder Público não consegue cumprir o papel de verificar custos e receitas reais. Ou seja, o modelo de planilha é perfeito. A sua operacionalização é que é o problema.

Até aqui estou falando de tarifa. Remuneração do operador é algo diferente. Há alguns anos atrás, várias cidades fizeram modificações no modelo de remuneração dos operadores de transporte coletivo, deixando de ser exclusivamente pelo passageiro transportado para ser obtida através do custo da quilometragem. Algumas localidades adotaram apenas o custo/km, outras um modelo híbrido, com parte da remuneração para suprir esse custo e parte função da obtenção de passageiros. Esse modelo híbrido surgiu porque os operadores, quando submetidos a um modelo de remuneração, exclusivamente, pelo custo/km, passou a não ter mais a preocupação em realizar o atendimento aos usuários, chegando mesmo a negligenciá-lo, quando não forjava esse atendimento, somado à “geração” de custos, ou seja, também forjando custos.

O que eu considero mais adequado, seria um modelo de remuneração que contemplasse três aspectos: o primeiro seria o custo da quilometragem, obtido por apontamento de custos e receitas, com o devido acompanhamento e até mesmo auditagem desses dados, importante por registrar a situação real de operação. O segundo, a otimização e garantia do atendimento aos usuários, fazendo com que os operadores sejam copartícipes no planejamento da operação, principalmente porque o operador tem maiores condições de avaliar e proceder os ajustes necessários para otimizar o atendimento, desde que sob a ótica de não negligenciá-lo. E, o terceiro seria a remuneração pela perquirição na  EXCELÊNCIA EM GESTÃO, pelo operador. Nesse terceiro elemento do que seria a composição da remuneração, o operador teria que apresentar um sistema de gestão com uma estrutura sistêmica, onde a essência é a busca da qualidade.

Essa lógica poderia ser implementada se as empresas de transporte coletivo utilizassem um modelo desenvolvido pela Fundação Nacional de Qualidade – FNQ, setorialmente estabelecido pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, através da instituição do Prêmio ANTP de Qualidade, que através da adoção da metodologia Modelo de Excelência em Gestão® - MEG, avalia operadores e órgãos gestores. Este modelo define um processo de avaliação de 08 (oito) critérios como base para avaliação da qualidade de uma empresa: Liderança; Estratégias e Planos; Clientes; Sociedade; Informações e conhecimento; Pessoas; Processos e Resultados. Todos esses critérios, com diversos itens de verificação, são agrupados em processos gerenciais e resultados organizacionais.

Portanto, existem formas de se avaliar processos e resultados que, juntamente com outras ferramentas de avaliação, permitam a apuração da qualidade da prestação do serviço aos usuários, como parte do processo de remuneração. Seria, o que podemos chamar, a remuneração pela meritocracia.

AUMENTO TARIFÁRIO: O EQUÍVOCO DOS PROTESTOS !!!

Todo ano é a mesma coisa. Ao se iniciarem as discussões sobre aumento de tarifa, ou mesmo do seu anúncio, surgem questionamentos, reclamações e, eventualmente, protestos. Em 2013, ápice desses protestos, que começaram em São Paulo (os famosos "vinte centavos"), e que, posteriormente, se espalharam por várias cidades nos estados. Semana passada ocorreram alguns, menos intensos, mas sempre sob a expectativa de algum tipo de violência.

Normalmente, no início de ano, quando as empresas pleiteiam os reajustes das tarifas, registre-se necessários, pois ao longo de um ano vários são os aumentos de insumos, tais como: combustíveis, lubrificantes, pneus, etc e dos custos com pessoal.

Vale salientar, que com as licitações realizadas, onde boa parte das grandes cidades substituiu as permissões, precárias e antigas, por concessões, foram estabelecidas maiores responsabilidades entre as partes, contratantes e contratados, notadamente a questão da responsabilidade pelo equilíbrio econômico financeiro desses novos contratos, os quais, inclusive, incluem outros investimentos pelos operadores, como por exemplo, em infraestrutura de transporte.

Voltando à afirmativa do título, vamos às explicações. Primeiramente, trago à baila uma questão de semântica: Transporte PÚBLICO. Como defini-lo? Se fizermos um paralelo com as áreas de saúde e educação, as quais, quando são públicas, são prestados serviços sem custo à população. E por que o Transporte não pode ser?

O fato da prestação dos serviços ter sido delegada à iniciativa privada, não quer dizer que tenha que ser paga pelos usuários. O Poder Público, em qualquer esfera, deveria arcar com esse custo. Mesmo que esse custo seja dividido com toda a sociedade, usuários de transporte individual ou proveniente de outras formas de subsídio, desde que o custo não fosse do usuário, que inclusive, na maioria das cidades, ainda bancam os benefícios e gratuidades estabelecidos, alguns justos, outros demagógicos e irresponsavelmente definidos, seja pelo Poder Executivo, seja pelo Legislativo, mas com a anuência do primeiro. Só lembrando que a CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, cujos recursos arrecadados deveriam, dentre outras coisas, proporcionar condições para financiar o transporte público, foi objeto de uma verdadeira disputa entre estados e municípios, além do lobby do setor de transporte de cargas que queria os recursos da CIDE não fossem repassados, e, lamentavelmente, tenham sido utilizados para robustecer o superávit primário do Governo Federal, a partir de 2003.

E o que é pior é o fato de que, quem mais sente um aumento de tarifa são as pessoas mais desprovidas de condições financeiras, que deveriam ser "protegidas" pelo Estado, que são desempregados e trabalhadores informais que não recebem o vale transporte, inclusive bancando benefícios e gratuidades. O empregador, que tem a obrigação legal de fornecer o vale transporte, é outro que sofre, diretamente, com os aumentos. Outros afetados são estudantes e pais de alunos que adquirem o passe estudantil, mesmo considerando-se o benefício de cinquenta por cento de abatimento. 

Não vou entrar no mérito dos usos indevidos de benefícios e gratuidades. Mas é fato que, invariavelmente, existem "usuários" indevidos de carteira de estudante/passe estudantil e gratuidades (idosos e deficientes, por exemplo), infelizmente comuns numa sociedade que costuma ser condescendente com "pequenos", mas também desprezíveis, "mal feitos".

Diante do exposto, cidadãos, notadamente, estudantes que lutam contra os aumentos, deveriam procurar mudar o foco dos seus protestos. Os empresários não são, necessariamente, os vilões da estória. Não são eles, legalmente, os responsáveis pelo cumprimento de uma obrigação de se proporcionar transporte coletivo, que é, constitucionalmente, uma atividade essencial. Eles são responsáveis, por delegação, apenas pela operação desse serviço. Obviamente que precisam ter seus serviços devidamente controlados, avaliados, fiscalizados, auditados, mas tendo como objetivo a garantia da prestação do serviço com qualidade, segurança e conforto, além da regularidade e pontualidade. O que precisa ser mudado é a lógica atual onde um sistema que é público, mas é pago pelos usuários, precisaria ser subsidiado, mesmo que não totalmente, dentro da lógica do que é realmente público, e poderia ter um outro formato, que proporcionasse, uma modicidade tarifária, e assim, fosse justo para toda a sociedade.

CICLOMOTORES - QUESTÃO AINDA NÃO RESOLVIDA !!!

Um assunto que esteve em pauta durante o ano passado, foi a utilização dos Ciclomotores, com a definição de atribuições e exigências. Registre-se a imensa irresponsabilidade que norteou a condução desse tema ao longo de nada mais nada menos que dezoito anos de implementação do Código de Trânsito Brasileiro - CTB, uma vez que o foi criada uma ambiguidade de interpretação quanto às atribuições em relação aos Ciclomotores. Ao se determinar, no artigo 24 do CTB, onde estão apresentadas as competências dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos municípios, que caberia aos mesmos "registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações" grifo nosso; e, ao mesmo tempo, estar contido no rol de classificação de veículos, sendo que "vistoriar, inspecionar quanto às condições de segurança veícular, registrar, emplacar, selar a placa, e licenciar veículos, expedindo o Certificado de Registro de Registro e o Licenciamento Anual, mediante delegação do órgão federal competente" é competência Estadual. Essa era a ambiguidade.

A irresponsabilidade, ao meu ver, foi o jogo de "empurra" e a falta de tomada de decisão das autoridades competentes em dirimir essa ambiguidade, finalmente resolvida com a promulgação da Lei Federal N. 13.154, de 30;07.2015, retirando os ciclomotores da redação do inciso XVII, do artigo 24, transcrito acima. Nesse período foi permitida a proliferação desse tipo de veículo, sem qualquer intervenção do Poder Público. Some-se a isso, a também irresponsabilidade da indústria e comerciantes desses veículos, que, inclusive, informavam a desobrigação de utilização de capacete, habilitação, além do emplacamento, como estratégia de vendas.

Bom, a situação agora está a cargo dos estados, embora podendo haver colaboração dos municípios, quando houver convênio de reciprocidade de fiscalização. E essa fiscalização, que terá que ser rigorosa, irá atuar, autuar e, decerto, apreender "cinquentinhas" de quem sequer conhecia a legislação, ou foi informado que adquirindo esse veículo não estaria submetido às exigências do CTB. A lei terá que ser cumprida. Pelo bem da segurança dos usuários do sistema de trânsito.

Mas, acima de tudo, os condutores de ciclomotores, assim como os usuários de motocicletas, precisam se conscientizar de que a condução desses veículos tem que se dar com responsabilidade, pois as consequência da má condução no trânsito são acidentes, traumas, sequelas e, principalmente, mortes. O que se vê é a falsa impressão que motocicletas e ciclomotores são veículos mais "rápidos", mas só o são, quando conduzidos de forma irresponsável.

Portanto, é fundamental que se tenha uma mudança de paradigma quanto à condução dos ciclomotores e que o Poder Público exerça seu papel fiscalizador, mas também educativo nessa importante questão, cujas consequências são tão graves e letais.

THE ACCESSIBILITY !!!

Não. Não se trata de alguma (improvável) adoção de anglicismo da minha parte. Trata-se apenas do novo símbolo criado pela Organização das Nações Unidas - ONU para a ACESSIBILIDADE. Segundo matéria do Estadão em 10.08.15, o novo símbolo foi criado com o objetivo de aumentar a consciência sobre o universo da pessoa com deficiência.

Trata-se de uma figura simétrica conectada por quatro pontos a um círculo, representando a harmonia entre o ser humano e a sociedade, e com os braços abertos, simbolizando a inclusão de pessoas com todas as habilidades, em todos os lugares.

Só espero que haja uma mudança do olhar que deve ser dado à causa da acessibilidade universal. Notadamente em nosso País, onde são muitos os discursos e raros os casos práticos de efetiva ação para proporcionar a Acessibilidade.

Portanto que venha "The Accessibility", ops,  "A ACESSIBILIDADE"

ATUAÇÃO NO TRÂNSITO POR GUARDAS MUNICIPAIS

A discussão sobre as prerrogativas do poder de atuar e autuar como agentes de trânsito começou com o advento do próprio Código de Trânsito Brasileiro - CTB, instituído pela Lei Federal N.º 9.503/97, que entrou em vigor em meados de 1998. A partir daí a primeira discussão se deu com a paulatina retirada das Polícias Militares, através de seus Batalhões específicos de operações de trânsito. Cito como exemplo a cidade do Recife, que ao assumir a gestão do trânsito em 2003, ainda passou por um período de transição no ano anterior, com a Polícia Militar.

Essa transição e a efetiva assunção do trânsito pelos municípios se deu, a princípio, com o questionamento sobre qual instituição estaria mais indicada a exercer tais prerrogativas. Em algumas cidades que se integraram ao Sistema Nacional de Trânsito - SNT antes de Recife houve questionamentos quanto à utilização de agentes de trânsito vinculados à empresas públicas de direito privado, como foi o caso da ETTUSA, em Fortaleza, que se defrontou com um processo judicial, tendo como base o conflito de interesses por se tratar de uma empresa pública, de direito privado, inclusive com possibilidade de efeitos Ex tunc em relação às autuações realizadas pelos agentes de uma empresa de capital misto, ou seja, a devolução dos valores arrecadados por aquele órgão gestor, embora esse tipo de empresa fosse utilizado em várias cidades, como a BHTRANS, em Belo Horizonte. Esse questionamento, inclusive, serviu de referência e reflexões, quando do processo de "municipalização" do trânsito pela Prefeitura do Recife, que optou pela utilização da Guarda Municipal, vinculada à Administração Direta, tendo à época a Secretaria de Serviços Públicos como Órgão Executivo Municipal de Trânsito (hoje é a Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano) e a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife - CTTU/Recife, da qual eu era Diretor Presidente, à época, como órgão de planejamento, com o exercício da Engenharia de Tráfego, Educação de Trânsito, planejamento da operação e demais atividade, à exceção da fiscalização, exercida por um contingente da Guarda sob sua coordenação, devidamente capacitado. Fortaleza resolveu o seu problema com a criação de uma autarquia, que passou a responder como Órgão Executivo de Trânsito.

Após esses entraves iniciais, já com a maturidade do processo de "municipalização" do trânsito no Brasil, os questionamentos passaram a ser atribuídos à utilização das Guardas Municipais, justamente a solução utilizada em Recife. O Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, órgão máximo executivo de trânsito da União, passou a não homologar a integração ao SNT de municípios que apresentassem com agentes de trânsito guardas municipais, se baseando num parecer da Procuradoria Geral da União e, posteriormente, em diversos pareceres institucionais. Essa exigência gerou a necessidade da realização de concurso público específico para Agentes de Trânsito por municípios cada vez mais "estrangulados" pela Lei de Responsabilidade Fiscal, submetidos a um pacto federativo injusto e ainda a tresloucadas medidas de "geração" de empregos, através do incentivo à indústria automobilística, com a redução do IPI dos automóveis, aumentando a utilização do modo individual de transporte e com reflexo imediato na redução de verbas federais a esses municípios, agravando os problemas da Lei de Responsabilidade Fiscal, citada anteriormente.

Talvez seja esse um dos motivos de se ter no Brasil pouco mais de 25% (vinte e cinco por cento) de municípios integrados ao SNT. Mesmo que esse conjunto de cidades represente a maior parte da população e frota registrada, é muito pequeno o percentual, fazendo com que uma parte considerável da população viva em locais sem o cumprimento da legislação, agravando os problemas de acidentes de trânsito. Isso sem falar na "qualidade" da gestão de parte desse universo de municípios integrados.

Grosso modo, o questionamento quanto à utilização das Guardas Municipais se dava com base na assertiva que essas corporações seriam desprovidas de competência para atuar no campo da segurança pública, não podendo ser investidas de natureza policial e de fiscalização do trânsito, com o entendimento que sua atuação estaria restrita à proteção dos bens, serviço e instalações do ente municipal. Visão distorcida, pois a atividade do Agente de Trânsito não teria, necessariamente, que incorporar a natureza policial. Outrossim refere-se à previsão constitucional de mudança de atribuições de funções de cargos públicos, com a ressalva da obrigatoriedade de concurso público, respeitadas as exceções anteriores à Constituição.

Essa situação, agora, muda com o posicionamento do Supremo Tribunal Federal - STF que confirmou, no dia 06.08.2015, o poder da das Guardas Municipais de aplicar multas de infração de trânsito de âmbito municipal. A decisão respondeu a uma ação envolvendo a cidade de Belo Horizonte, porém o entendimento vale para qualquer município onde haja tal questionamento.

Cabe aos municípios que já estão integrados e aos que pretendem se integrar ao SNT a devida atenção ao treinamento e capacitação para o exercício das atribuições de Agente de Trânsito, lembrando que os mesmos não se resumem ao papel de "fiscais", sendo primordial que os órgãos municipais procedam a consolidação da gestão do trânsito, com o planejamento das ações, estruturação adequada e correta utilização dos recursos provenientes de atuações, taxas e emolumentos.

O grande problema que deve ser resolvido, ao meu ver, não é quem pode ou deve exercer a atividade de Agente de Trânsito, embora eu considere justa a liberação, teoricamente definitiva, para utilização das Guardas Municipais. O problema maior é GESTÃO. Aliás, deve-se buscar a Excelência de Gestão, como forma de proporcionar as condições necessárias para que os órgãos municipais de trânsito exerçam, de fato, a efetiva gestão, de acordo com as premissas da Política Nacional de Mobilidade Urbana, definida na Lei Federal N.º 12.587/12, que obriga municípios com mais de vinte mil habitantes a elaborarem um Plano de Mobilidade Urbana - PLANMOB.

Em uma próxima postagem abordarei com mais detalhes o PLANMOB.