TRANSPORTE REALIZADO POR COOPERATIVAS DE OPERADORES

Cooperativismo é um movimento, filosofia de vida e modelo socioeconômico capaz de unir desenvolvimento econômico e bem-estar social. Seus referenciais fundamentais devem ser: participação democrática, solidariedade, independência e autonomia. Uma cooperativa representa, portanto, uma coletividade cujos interesses de seus componentes devem ser discutidos, pactuados e consolidados, segundo um modelo baseado na democracia.

O grande desafio do cooperativismo é justamente a sua lógica de associação de pessoas com, pelo menos em teoria, os mesmos objetivos. Esse citado desafio também se verifica nos Sistemas de Transporte Coletivo de Passageiros, quando delegados à Cooperativas. Normalmente para linhas alimentadoras, sistemas complementares, mas em alguns casos, como operadores principais. Há a necessidade de uma mudança cultural dos cooperados, agora “sócios” de uma “empresa” chamada Cooperativa.

Não é apenas a mudança cultural que se constitui em problema, mas a compreensão, por todos os cooperados, da necessidade dessa cooperativa ter uma gestão profissional, condição necessária para a perenidade do atendimento à população com a qualidade desejada, como também para a própria sustentabilidade financeira desse ente, visto que, há vários exemplos onde a ausência de uma gestão adequada gerou a dissolução de entidades criadas com o mesmo objetivo.

Os entes envolvidos - direção da Cooperativa e representantes do Poder Público local, podendo serem assessorados por consultorias jurídicas e de mobilidade urbana, devem buscar realizar visitas em cidades onde algo semelhante foi construído, onde serão relevantes as informações colhidas. Na maior parte desses locais, observa-se que não seria adequado se estabelecer a simples associação de permissionários individuais, através de uma representação, um sindicato, ou até mesmo cooperativa, se não houvesse uma mudança na lógica da delegação, que, normalmente ocorre para entes individuais, para que seja realizada para um ente coletivo, pois há, intrinsicamente, uma inadequação no modelo construído nesses locais. E isso deve ser levado em consideração na construção de modelos com essa característica. 

Daí a necessidade da devida utilização de todos os processos, métodos e estratégias objetivando consolidar uma cultura organizacional, com o desenvolvimento da gestão, estruturação, capacitação e observância de riscos e, principalmente, a interação com todas as partes interessadas. A chamada gestão profissional é primordial para a eficiência, a eficácia e efetividade de operações delegadas à entes em formato de cooperativa.

Como existem dezenas de instituições com similares formatos e atribuições na condição de operadores de transporte coletivo, complementar ou assemelhados, o modelo de gestão que se adequa, como ponto de partida para a otimização de resultados, não está num “modelo” de transporte coletivo operado por permissionários ou autorizatários individuais, o qual não resiste à concorrência predatória e autofágica que termina ocorrendo. 

Minha experiência nas duas áreas, gestão e mobilidade, faz-me acreditar na factibilidade e na conveniência de um modelo empresarial para uma cooperativa, pois, as empresas operadoras de transporte coletivo, no formato tradicional, que buscaram a excelência, são as que logram êxito não somente durante a operação para a qual receberam a delegação, como também se credenciam, tecnicamente e meritocraticamente à continuação dessa operação ou abertura de novos mercados. Até mesmo empresas operadoras públicas, que adotaram o Modelo de Excelência da Gestão® - MEG, conseguiram a tão sonhada excelência. Cito aqui a empresa Carris, operadora de transporte coletivo da cidade de Porto Alegre, que já foi vencedora do Prêmio ANTP de Qualidade em algumas ocasiões.

Por isso, proponho a aplicabilidade do MEG, base do Prêmio ANTP de Qualidade., podendo ser adaptado ou utilizado para qualquer instituição, seja em qual formato for, desde que se verifiquem os processos, metas e indicadores adequados ao tipo de organização que se pretenda estabelecer um processo de gestão. E, assim, obter melhores resultados econômicos, financeiros e de sustentabilidade do negócio.

By Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

www.tceconsultoria.com

ANTES DE FALAR DO UBER, FALAR DOS TÁXIS !!!

Na verdade, começo falando do UBER. Hoje, é um serviço ilegal. Ponto.

Agora vou falar do serviço de TÁXIS. E hoje é um bom dia, diante da mobilização dos taxistas, aqui em Recife.

Até hoje, em uma boa parte dos municípios, a delegação da operação dos serviços de transporte foi feita através de processos que não atendem à legislação vigente, pois há a obrigatoriedade de ser realizada LICITAÇÃO para prestação dos serviços de transporte.

Até hoje, em boa parte dos municípios, a delegação da operação dos serviços de transporte foi feita através de processos que não atendem à legislação vigente, pois há a obrigatoriedade de ser realizada LICITAÇÃO para prestação dos serviços de transporte.

Isso acontece, inclusive, para o modo de transporte de maior relevância, que é o serviço de transporte por ônibus, mas também para o transporte por veículos de pequeno porte (transporte complementar, alimentador, alternativo, etc) e, para os táxis. Sim, o serviço de transporte por táxi, cujos "permissionários" conclamam o direito, como líquido e certo, de prestarem esse serviço, à luz de uma pretensa ilegalidade.

Embora os taxistas tenham alguma forma de documento de autorização, delegação, permissão, e alguns casos, até mesmo de concessão, muitas vezes essas outorgas pelo Poder Público dos municípios, ocorreram sem a licitação e, nos poucos casos em que houve a licitação, as mesmas se deram com restrições ou condicionantes para a participação dos interessados, por exemplo, a reserva de mercado exclusivamente para munícipes (ou eleitores !!!), não se constituindo em situações isonômicas de disputa, quando das licitações.

Outro aspecto é que, geralmente, as prefeituras permitem a transferência da permissão, em alguns casos, tendo prazo entre uma transferência e outra como condicionante, mas ainda assim, de tempos em tempos, há situações postas, por vezes através de decretos ou leis municipais, onde a legislação federal que trata da prestação do serviço público pelo privado é simplesmente "rasgada", ou deixada à parte.

Mesmo as condições prevista na Lei Federal N.º 12.865/2013, cujo artigo 27, prevê a permissão da transferência da outorga quando do atendimento aos "requisito exigidos em legislação municipal", "em caso de falecimento do outorgado" e condicionada "à prévia anuência do poder público municipal" e "pelo prazo da outorga", são, ao meu ver, uma afronta à legislação federal que trata de licitação, notadamente pelo desrespeito ao caráter de impessoalidade e obrigatoriedade de licitação, por mais legítima, justa ou emocionalmente justificável, quando se trata do falecimento do outorgado. Lembrando, o que já foi dito, de que boa parte das delegações aos taxistas se deu sem a citada e necessária, licitação. A lei supracitada, que dentre outras coisas, altera a Lei 12.857, importante legislação que trata das diretrizes da Política de Mobilidade Urbana, é uma "colcha de retalhos", populista e politiqueira, somente pra se ter ideia da "mistura" de assuntos, a mesma trata, além do serviço de transporte por táxis, de subvenção a produtores de cana-de-açúcar e de soja; redução de alíquota de impostos; estímulo à inclusão financeira e acesso aos serviços de telecomunicações; débitos relativos à contribuição do PIS, por instituições financeiras, dentre outras.

Do ponto de vista da operação em si, também pela deficiência, omissão ou mesmo incapacidade ou desconhecimento pelos gestores públicos, responsáveis pela gestão do transporte municipal, é realizada com uma total inobservância da condição, inerente a qualquer serviço, de respeito ao usuário, de qualidade e de cumprimento aos regulamentos (quando existem) a que estão submetidos os operadores do serviço de táxi. 

Não utilização de taxímetros, utilização de roteiros com objetivo de majorar o preço da "corrida", mal atendimento, condutores com condutas desagradáveis, veículos sujos, negativas de atendimento para trechos curtos, enfim, uma série de irregularidades. Isso sem falar na, não rara, utilização da "praça" de táxi apenas para poder adquirir veículos com isenções previstas em lei, para a categoria; altíssimos valores para "venda" das "permissões"; donos de frota de táxi, que se utilizam de "laranjas" para atenderem à exigência de delegação à pessoa física; e, mais recentemente, formação de milícias para impedir o serviço do UBER, para garantir os seus "direitos". 

Apesar de tudo que foi relatado, registre-se a não generalização de comportamento, que quero deixar claro, pois, como em qualquer profissão, há bons e maus profissionais. Porém, essas questões precisam ser discutidas e de um posicionamento de não omissão pelo Poder Público, reconhecendo sua mea culpa" e, ainda, exercendo o papel de gestor desse serviço, qualificando, fiscalizando e punindo, quando for o caso.

Portanto, diante do que foi colocado, considero importante atentar para a falta de legitimidade da maioria dos operadores de táxi, quando questionam a legalidade, dos operadores do UBER, que, mesmo na condição de ilegal, trouxe uma importante contribuição para se iniciar uma discussão sobre até mesmo a revisão da legislação, que contemple aplicativos como o UBER, mas, também, que se trate da necessária revisão das outorgas não estabelecidas por licitação.

By Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

www.tceconsultoria.com

O blog Mobilidade Saudável agora é TCE MOBILIDADE. !!!

Essa mudança faz parte de um processo de desenvolvimento e evolução da TCE Gestão e Mobilidade que está em curso. O blog, no formato anterior, representava comentários, transcrições, opiniões e assertivas apresentadas individualmente.

A partir de agora o blog, TCE MOBILIDADE será uma extensão do site da TCE, onde os artigos na área de Mobilidade serão apresentados, em consonância com as prerrogativas, compreensão e entendimento, da equipe que compõe a empresa. Equipe essa, que se encontra também em processo de mudanças, com a nova formação de sócios, a partir da entrada na Diretoria dos profissionais ABRAHÃO LUSTOSA SOBRINHO e FRANCISCO TAVARES DE MELO VIANA, Administradores, especialistas em Gestão, cujos currículos encontram-se no site da TCE, www.tceconsultoria.com

Com isso amplia-se a área de atuação da TCE, estando a mesma, através dos seus Sócios Consultores e profissionais parceiros, apta a desenvolver soluções nas áreas seguintes:

Consultoria em Gestão e Qualidade - onde a atuação se dará através do PEG - PROGRAMA DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO, aplicável a organizações públicas e privadas, independente dos seu tamanho, natureza e área de atuação.

Capacitações e Treinamentos - consubstanciados no PROGRAMA CAPACITA, que consiste num conjunto de treinamentos, capacitações, palestras e cursos nos mais diversos temas, dentro da área de atuação da TCE. Como destaque do PROGRAMA CAPACITA, temos o FEG-FORMAÇÃO ESPECIALIZADA EM GESTÃO, realizado em parceria com instituições de ensino superior, nos formatos MBA, Especialização e Extensão. Dentro do FEG já temos o MBA em Gestão da Mobilidade Urbana e nos próximos meses serão lançados os demais cursos. 

Consultorias, Projetos e Construções - realizados também dentro de uma política de Gestão com Excelência, através do Programa TCE ENGENHARIA, atendendo às necessidades públicas e privadas.

Também como política de divulgação de conhecimento e fomento à discussão, além deste blog, teremos mais dois, com os mesmos objetivos já descritos. Então serão três os blogs da TCE:

http://tce-mobilidade.blogspot.com.br/

http://tce-engenharia.blogspot.com.br/

http://tce-gestaoequalidade.blogspot.com.br/

Portanto, participem dos blogs, com comentários, opiniões e vamos construir discussões saudáveis e construtivas !!!

By Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

www.tceconsultoria.com

MBA EM GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA !!!

A segunda turma do curso MBA EM GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA terá início no segundo semestre.

Em breve estaremos divulgando a data de início das inscrições e do curso.

QUAL A CAUSA DOS ACIDENTES DE MOTOS???

Divulgado esta semana um gráfico com a quantidade de pacientes internados no Hospital da Restauração por acidentes no trânsito, entre janeiro e novembro de 2015, conforme o gráfico abaixo:

Esse gráfico confirma o que costumamos presenciar, diariamente, em nossas vias urbanas. Sem dúvida é um problema que precisa ter uma ação mais concreta, não somente na nossa Região Metropolitana, como também em todo o País, onde esses dados não são muito diferentes. Campanhas educativas com foco nos condutores de motos e de outros veículos, mais rigor na fiscalização, utilização de câmeras para flagrar a má condução que, frequentemente, é observada, enfim, tudo que for possível e estiver disponível para ser utilizado.

Mas, uma coisa que fica para reflexão e que talvez seja necessária para um maior aprofundamento visando maiores eficácia e efetividade é se buscar as causas de tanta irresponsabilidade por parte dos condutores de moto. Essa assertiva não é uma opinião. É uma constatação com base em dados estatísticos. Segundo um estudo pelo grupo de seguros BB/Mapfre, realizado em 2014, 73% das colisões que terminaram em morte ocorreram sem o envolvimento de outro veículo, o que leva à conclusão que esses acidentes foram motivados por erros e/ou imprudência dos próprios condutores.

Acredito que seja necessário um estudo psicológico e sociológico dessa conduta. Muito associada à utilização por pessoas mais jovens, essa condução imprudente está diretamente ligada à própria natureza do conjunto de sensações que a moto causa, notadamente nos jovens. O estudo que apontou o percentual de mortes também elencou outras causas como embriaguez e  desatenção.

Enfim, acho que no Brasil, notadamente nas questões de trânsito, há de se estabelecer algumas modificações na própria legislação para que se consiga reduzir esses elevados índices. Há ainda, muita fragilidade na formação de condutores de qualquer tipo de veículo, sendo mais grave, naturalmente, para quem conduz motos, pela fragilidade do equipamento. Mas algo, realmente, precisa ser feito. Aumento da carga horária. Necessidade de passar por cursos de reciclagem para quem tiver passado por acidentes (se sobreviver!!!). E mais fiscalização, como condição fundamental para a redução de acidentes.

O que se gasta com o número de condutores de motos, quando das internações decorrentes de acidentes, poderia ser aplicado, previamente, em mais campanhas educativas. Por ser tratar de um grande quantitativo de jovens, o custo social desses acidentes também se dá pelos problemas decorrentes para os familiares e, também, para o sistema de seguridade nacional.

A atuação e orientação do DENATRAN é para que as campanhas não sejam, digamos, explícitas, porém entendo que o teor das campanhas deveria ser mais contundentes e impactante. Uma pesquisa com os acidentados sobreviventes sobre o que leva um condutor de moto a ser tão imprudente, talvez possa nortear as campanhas educativas e, assim, conseguir reverter esses números tão preocupantes.

TARIFA x REMUNERAÇÃO

No artigo anterior abordei a questão da tarifa sob o aspecto da correlação com a discussão da tarifa zero, como consequência de um transporte EFETIVAMENTE público. O que, pelo menos na maior parte do País, não é. Pesquisando encontrei algumas poucas cidades, que talvez não cheguem a vinte, que instituíram a tarifa zero.

Mas, outro aspecto relevante para discussão é a comparação de valor de tarifa versusremuneração de operador. Na maior parte das cidades do Brasil tarifa e remuneração são vistas como sendo a mesma coisa. A remuneração do(s) operador(es) é quase que  exclusivamente dependente da receita obtida pela tarifa. E essa tarifa é calculada por planilhas de cálculo com base num modelo desenvolvido pelo GEIPOT – Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes, órgão criado na década de 60, num acordo de assistência técnica firmado, à época, entre o governo brasileiro e o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento – BIRD. O GEIPOT, posteriormente modificado para Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, com a sigla preservada, desenvolveu, por mais de trinta anos a formulação e avaliação das políticas públicas de transportes.

Pois bem, essa planilha tarifária, é utilizada com o devido apontamento de todos os custos, diretos e indiretos, do sistema de transporte coletivo de cada localidade, e com os devidos registros das receitas, quantificadas de forma ponderada por percentuais de benefícios e de gratuidades, em relação ao passageiro que paga, direta ou indiretamente, o valor da passagem inteira. Grosso modo, tarifa é obtida pela divisão dos custos totais (diretos e indiretos), pelo número, ponderado, de passageiros pagantes, ou, o que foi denominado de passageiro equivalente. É uma conta simples. Porém existem muitos elementos de aferição, tanto dos custos, como das receitas, onde o Poder Público deveria exercer seu papel de fiscalizador. Muitas vezes o Poder Público não consegue cumprir o papel de verificar custos e receitas reais. Ou seja, o modelo de planilha é perfeito. A sua operacionalização é que é o problema.

Até aqui estou falando de tarifa. Remuneração do operador é algo diferente. Há alguns anos atrás, várias cidades fizeram modificações no modelo de remuneração dos operadores de transporte coletivo, deixando de ser exclusivamente pelo passageiro transportado para ser obtida através do custo da quilometragem. Algumas localidades adotaram apenas o custo/km, outras um modelo híbrido, com parte da remuneração para suprir esse custo e parte função da obtenção de passageiros. Esse modelo híbrido surgiu porque os operadores, quando submetidos a um modelo de remuneração, exclusivamente, pelo custo/km, passou a não ter mais a preocupação em realizar o atendimento aos usuários, chegando mesmo a negligenciá-lo, quando não forjava esse atendimento, somado à “geração” de custos, ou seja, também forjando custos.

O que eu considero mais adequado, seria um modelo de remuneração que contemplasse três aspectos: o primeiro seria o custo da quilometragem, obtido por apontamento de custos e receitas, com o devido acompanhamento e até mesmo auditagem desses dados, importante por registrar a situação real de operação. O segundo, a otimização e garantia do atendimento aos usuários, fazendo com que os operadores sejam copartícipes no planejamento da operação, principalmente porque o operador tem maiores condições de avaliar e proceder os ajustes necessários para otimizar o atendimento, desde que sob a ótica de não negligenciá-lo. E, o terceiro seria a remuneração pela perquirição na  EXCELÊNCIA EM GESTÃO, pelo operador. Nesse terceiro elemento do que seria a composição da remuneração, o operador teria que apresentar um sistema de gestão com uma estrutura sistêmica, onde a essência é a busca da qualidade.

Essa lógica poderia ser implementada se as empresas de transporte coletivo utilizassem um modelo desenvolvido pela Fundação Nacional de Qualidade – FNQ, setorialmente estabelecido pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, através da instituição do Prêmio ANTP de Qualidade, que através da adoção da metodologia Modelo de Excelência em Gestão® - MEG, avalia operadores e órgãos gestores. Este modelo define um processo de avaliação de 08 (oito) critérios como base para avaliação da qualidade de uma empresa: Liderança; Estratégias e Planos; Clientes; Sociedade; Informações e conhecimento; Pessoas; Processos e Resultados. Todos esses critérios, com diversos itens de verificação, são agrupados em processos gerenciais e resultados organizacionais.

Portanto, existem formas de se avaliar processos e resultados que, juntamente com outras ferramentas de avaliação, permitam a apuração da qualidade da prestação do serviço aos usuários, como parte do processo de remuneração. Seria, o que podemos chamar, a remuneração pela meritocracia.

AUMENTO TARIFÁRIO: O EQUÍVOCO DOS PROTESTOS !!!

Todo ano é a mesma coisa. Ao se iniciarem as discussões sobre aumento de tarifa, ou mesmo do seu anúncio, surgem questionamentos, reclamações e, eventualmente, protestos. Em 2013, ápice desses protestos, que começaram em São Paulo (os famosos "vinte centavos"), e que, posteriormente, se espalharam por várias cidades nos estados. Semana passada ocorreram alguns, menos intensos, mas sempre sob a expectativa de algum tipo de violência.

Normalmente, no início de ano, quando as empresas pleiteiam os reajustes das tarifas, registre-se necessários, pois ao longo de um ano vários são os aumentos de insumos, tais como: combustíveis, lubrificantes, pneus, etc e dos custos com pessoal.

Vale salientar, que com as licitações realizadas, onde boa parte das grandes cidades substituiu as permissões, precárias e antigas, por concessões, foram estabelecidas maiores responsabilidades entre as partes, contratantes e contratados, notadamente a questão da responsabilidade pelo equilíbrio econômico financeiro desses novos contratos, os quais, inclusive, incluem outros investimentos pelos operadores, como por exemplo, em infraestrutura de transporte.

Voltando à afirmativa do título, vamos às explicações. Primeiramente, trago à baila uma questão de semântica: Transporte PÚBLICO. Como defini-lo? Se fizermos um paralelo com as áreas de saúde e educação, as quais, quando são públicas, são prestados serviços sem custo à população. E por que o Transporte não pode ser?

O fato da prestação dos serviços ter sido delegada à iniciativa privada, não quer dizer que tenha que ser paga pelos usuários. O Poder Público, em qualquer esfera, deveria arcar com esse custo. Mesmo que esse custo seja dividido com toda a sociedade, usuários de transporte individual ou proveniente de outras formas de subsídio, desde que o custo não fosse do usuário, que inclusive, na maioria das cidades, ainda bancam os benefícios e gratuidades estabelecidos, alguns justos, outros demagógicos e irresponsavelmente definidos, seja pelo Poder Executivo, seja pelo Legislativo, mas com a anuência do primeiro. Só lembrando que a CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, cujos recursos arrecadados deveriam, dentre outras coisas, proporcionar condições para financiar o transporte público, foi objeto de uma verdadeira disputa entre estados e municípios, além do lobby do setor de transporte de cargas que queria os recursos da CIDE não fossem repassados, e, lamentavelmente, tenham sido utilizados para robustecer o superávit primário do Governo Federal, a partir de 2003.

E o que é pior é o fato de que, quem mais sente um aumento de tarifa são as pessoas mais desprovidas de condições financeiras, que deveriam ser "protegidas" pelo Estado, que são desempregados e trabalhadores informais que não recebem o vale transporte, inclusive bancando benefícios e gratuidades. O empregador, que tem a obrigação legal de fornecer o vale transporte, é outro que sofre, diretamente, com os aumentos. Outros afetados são estudantes e pais de alunos que adquirem o passe estudantil, mesmo considerando-se o benefício de cinquenta por cento de abatimento. 

Não vou entrar no mérito dos usos indevidos de benefícios e gratuidades. Mas é fato que, invariavelmente, existem "usuários" indevidos de carteira de estudante/passe estudantil e gratuidades (idosos e deficientes, por exemplo), infelizmente comuns numa sociedade que costuma ser condescendente com "pequenos", mas também desprezíveis, "mal feitos".

Diante do exposto, cidadãos, notadamente, estudantes que lutam contra os aumentos, deveriam procurar mudar o foco dos seus protestos. Os empresários não são, necessariamente, os vilões da estória. Não são eles, legalmente, os responsáveis pelo cumprimento de uma obrigação de se proporcionar transporte coletivo, que é, constitucionalmente, uma atividade essencial. Eles são responsáveis, por delegação, apenas pela operação desse serviço. Obviamente que precisam ter seus serviços devidamente controlados, avaliados, fiscalizados, auditados, mas tendo como objetivo a garantia da prestação do serviço com qualidade, segurança e conforto, além da regularidade e pontualidade. O que precisa ser mudado é a lógica atual onde um sistema que é público, mas é pago pelos usuários, precisaria ser subsidiado, mesmo que não totalmente, dentro da lógica do que é realmente público, e poderia ter um outro formato, que proporcionasse, uma modicidade tarifária, e assim, fosse justo para toda a sociedade.

CICLOMOTORES - QUESTÃO AINDA NÃO RESOLVIDA !!!

Um assunto que esteve em pauta durante o ano passado, foi a utilização dos Ciclomotores, com a definição de atribuições e exigências. Registre-se a imensa irresponsabilidade que norteou a condução desse tema ao longo de nada mais nada menos que dezoito anos de implementação do Código de Trânsito Brasileiro - CTB, uma vez que o foi criada uma ambiguidade de interpretação quanto às atribuições em relação aos Ciclomotores. Ao se determinar, no artigo 24 do CTB, onde estão apresentadas as competências dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos municípios, que caberia aos mesmos "registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações" grifo nosso; e, ao mesmo tempo, estar contido no rol de classificação de veículos, sendo que "vistoriar, inspecionar quanto às condições de segurança veícular, registrar, emplacar, selar a placa, e licenciar veículos, expedindo o Certificado de Registro de Registro e o Licenciamento Anual, mediante delegação do órgão federal competente" é competência Estadual. Essa era a ambiguidade.

A irresponsabilidade, ao meu ver, foi o jogo de "empurra" e a falta de tomada de decisão das autoridades competentes em dirimir essa ambiguidade, finalmente resolvida com a promulgação da Lei Federal N. 13.154, de 30;07.2015, retirando os ciclomotores da redação do inciso XVII, do artigo 24, transcrito acima. Nesse período foi permitida a proliferação desse tipo de veículo, sem qualquer intervenção do Poder Público. Some-se a isso, a também irresponsabilidade da indústria e comerciantes desses veículos, que, inclusive, informavam a desobrigação de utilização de capacete, habilitação, além do emplacamento, como estratégia de vendas.

Bom, a situação agora está a cargo dos estados, embora podendo haver colaboração dos municípios, quando houver convênio de reciprocidade de fiscalização. E essa fiscalização, que terá que ser rigorosa, irá atuar, autuar e, decerto, apreender "cinquentinhas" de quem sequer conhecia a legislação, ou foi informado que adquirindo esse veículo não estaria submetido às exigências do CTB. A lei terá que ser cumprida. Pelo bem da segurança dos usuários do sistema de trânsito.

Mas, acima de tudo, os condutores de ciclomotores, assim como os usuários de motocicletas, precisam se conscientizar de que a condução desses veículos tem que se dar com responsabilidade, pois as consequência da má condução no trânsito são acidentes, traumas, sequelas e, principalmente, mortes. O que se vê é a falsa impressão que motocicletas e ciclomotores são veículos mais "rápidos", mas só o são, quando conduzidos de forma irresponsável.

Portanto, é fundamental que se tenha uma mudança de paradigma quanto à condução dos ciclomotores e que o Poder Público exerça seu papel fiscalizador, mas também educativo nessa importante questão, cujas consequências são tão graves e letais.

THE ACCESSIBILITY !!!

Não. Não se trata de alguma (improvável) adoção de anglicismo da minha parte. Trata-se apenas do novo símbolo criado pela Organização das Nações Unidas - ONU para a ACESSIBILIDADE. Segundo matéria do Estadão em 10.08.15, o novo símbolo foi criado com o objetivo de aumentar a consciência sobre o universo da pessoa com deficiência.

Trata-se de uma figura simétrica conectada por quatro pontos a um círculo, representando a harmonia entre o ser humano e a sociedade, e com os braços abertos, simbolizando a inclusão de pessoas com todas as habilidades, em todos os lugares.

Só espero que haja uma mudança do olhar que deve ser dado à causa da acessibilidade universal. Notadamente em nosso País, onde são muitos os discursos e raros os casos práticos de efetiva ação para proporcionar a Acessibilidade.

Portanto que venha "The Accessibility", ops,  "A ACESSIBILIDADE"

ATUAÇÃO NO TRÂNSITO POR GUARDAS MUNICIPAIS

A discussão sobre as prerrogativas do poder de atuar e autuar como agentes de trânsito começou com o advento do próprio Código de Trânsito Brasileiro - CTB, instituído pela Lei Federal N.º 9.503/97, que entrou em vigor em meados de 1998. A partir daí a primeira discussão se deu com a paulatina retirada das Polícias Militares, através de seus Batalhões específicos de operações de trânsito. Cito como exemplo a cidade do Recife, que ao assumir a gestão do trânsito em 2003, ainda passou por um período de transição no ano anterior, com a Polícia Militar.

Essa transição e a efetiva assunção do trânsito pelos municípios se deu, a princípio, com o questionamento sobre qual instituição estaria mais indicada a exercer tais prerrogativas. Em algumas cidades que se integraram ao Sistema Nacional de Trânsito - SNT antes de Recife houve questionamentos quanto à utilização de agentes de trânsito vinculados à empresas públicas de direito privado, como foi o caso da ETTUSA, em Fortaleza, que se defrontou com um processo judicial, tendo como base o conflito de interesses por se tratar de uma empresa pública, de direito privado, inclusive com possibilidade de efeitos Ex tunc em relação às autuações realizadas pelos agentes de uma empresa de capital misto, ou seja, a devolução dos valores arrecadados por aquele órgão gestor, embora esse tipo de empresa fosse utilizado em várias cidades, como a BHTRANS, em Belo Horizonte. Esse questionamento, inclusive, serviu de referência e reflexões, quando do processo de "municipalização" do trânsito pela Prefeitura do Recife, que optou pela utilização da Guarda Municipal, vinculada à Administração Direta, tendo à época a Secretaria de Serviços Públicos como Órgão Executivo Municipal de Trânsito (hoje é a Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano) e a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife - CTTU/Recife, da qual eu era Diretor Presidente, à época, como órgão de planejamento, com o exercício da Engenharia de Tráfego, Educação de Trânsito, planejamento da operação e demais atividade, à exceção da fiscalização, exercida por um contingente da Guarda sob sua coordenação, devidamente capacitado. Fortaleza resolveu o seu problema com a criação de uma autarquia, que passou a responder como Órgão Executivo de Trânsito.

Após esses entraves iniciais, já com a maturidade do processo de "municipalização" do trânsito no Brasil, os questionamentos passaram a ser atribuídos à utilização das Guardas Municipais, justamente a solução utilizada em Recife. O Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, órgão máximo executivo de trânsito da União, passou a não homologar a integração ao SNT de municípios que apresentassem com agentes de trânsito guardas municipais, se baseando num parecer da Procuradoria Geral da União e, posteriormente, em diversos pareceres institucionais. Essa exigência gerou a necessidade da realização de concurso público específico para Agentes de Trânsito por municípios cada vez mais "estrangulados" pela Lei de Responsabilidade Fiscal, submetidos a um pacto federativo injusto e ainda a tresloucadas medidas de "geração" de empregos, através do incentivo à indústria automobilística, com a redução do IPI dos automóveis, aumentando a utilização do modo individual de transporte e com reflexo imediato na redução de verbas federais a esses municípios, agravando os problemas da Lei de Responsabilidade Fiscal, citada anteriormente.

Talvez seja esse um dos motivos de se ter no Brasil pouco mais de 25% (vinte e cinco por cento) de municípios integrados ao SNT. Mesmo que esse conjunto de cidades represente a maior parte da população e frota registrada, é muito pequeno o percentual, fazendo com que uma parte considerável da população viva em locais sem o cumprimento da legislação, agravando os problemas de acidentes de trânsito. Isso sem falar na "qualidade" da gestão de parte desse universo de municípios integrados.

Grosso modo, o questionamento quanto à utilização das Guardas Municipais se dava com base na assertiva que essas corporações seriam desprovidas de competência para atuar no campo da segurança pública, não podendo ser investidas de natureza policial e de fiscalização do trânsito, com o entendimento que sua atuação estaria restrita à proteção dos bens, serviço e instalações do ente municipal. Visão distorcida, pois a atividade do Agente de Trânsito não teria, necessariamente, que incorporar a natureza policial. Outrossim refere-se à previsão constitucional de mudança de atribuições de funções de cargos públicos, com a ressalva da obrigatoriedade de concurso público, respeitadas as exceções anteriores à Constituição.

Essa situação, agora, muda com o posicionamento do Supremo Tribunal Federal - STF que confirmou, no dia 06.08.2015, o poder da das Guardas Municipais de aplicar multas de infração de trânsito de âmbito municipal. A decisão respondeu a uma ação envolvendo a cidade de Belo Horizonte, porém o entendimento vale para qualquer município onde haja tal questionamento.

Cabe aos municípios que já estão integrados e aos que pretendem se integrar ao SNT a devida atenção ao treinamento e capacitação para o exercício das atribuições de Agente de Trânsito, lembrando que os mesmos não se resumem ao papel de "fiscais", sendo primordial que os órgãos municipais procedam a consolidação da gestão do trânsito, com o planejamento das ações, estruturação adequada e correta utilização dos recursos provenientes de atuações, taxas e emolumentos.

O grande problema que deve ser resolvido, ao meu ver, não é quem pode ou deve exercer a atividade de Agente de Trânsito, embora eu considere justa a liberação, teoricamente definitiva, para utilização das Guardas Municipais. O problema maior é GESTÃO. Aliás, deve-se buscar a Excelência de Gestão, como forma de proporcionar as condições necessárias para que os órgãos municipais de trânsito exerçam, de fato, a efetiva gestão, de acordo com as premissas da Política Nacional de Mobilidade Urbana, definida na Lei Federal N.º 12.587/12, que obriga municípios com mais de vinte mil habitantes a elaborarem um Plano de Mobilidade Urbana - PLANMOB.

Em uma próxima postagem abordarei com mais detalhes o PLANMOB.

PALESTRA NA CÂMARA TEMÁTICA DE ENGENHARIA FERROVIÁRIA

  Ontem, 06.08.2015, foi realizada a Palestra MOBILIDADE URBANA PARA UMA CIDADE SAUDÁVEL, na Câmara Temática de Engenharia Rodoviária, do Clube de Engenharia de Pernambuco.

A Palestra ocorreu na Faculdade IBGM, com amplo participação dos componentes da citada Câmara.

PALESTRA NO COMUT/CARUARU DIVULGADA NO CANAL MOVA-SE

Canal MOVA-SE divulga nossa palestra apresentada no COMUT/CARUARU.

O Canal MOVA-SE é um canal de mídia social com foco na Mobilidade Urbana Sustentável.

LINK: https://www.facebook.com/canalmovase/videos

PALESTRA MOBILIDADE HUMANA NO CONSELHO MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE CARUARU

Ontem apresentamos a Palestra MOBILIDADE HUMANA em reunião do Conselho Municipal de Transportes de Caruaru-PE.

Um fórum amplo com participação de diversos segmentos da sociedade, aí incluídos operadores, usuários e Poder Público.

O tema da palestra foi uma discussão sobre a humanização da Mobilidade em um sociedade que cultua a utilização do automóvel.

Na oportunidade foi apresentado também aspectos relacionados ao PLANMOB - Plano de Mobilidade Urbana, obrigatório para municípios com mais de 20 mil habitantes. Além disso, foi divulgado o MBA EM GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA, numa parceria com a Faculdade IBGM.

"O CRISTÃO TEM QUE ANDAR A PÉ" !!!

Transcrevo aqui a poética abertura proferida por Francisco Ulisses Santos Rocha, um dos debatedores do tema MOBILIDADE A PÉ.

De extrema felicidade a escolha da música de Luiz Gonzaga, Estrada de Canindé, para exaltar a importância do cuidado que o Poder Público deveria ter com o local onde deveríamos andar em segurança.

"Ai, Ai, que bom

Que bom, que bom que é

Uma estrada e uma cabocla

Cum a gente andando a pé

Ai, Ai, que bom

Que bom, que bom que é

Uma estrada e a lua branca

No Sertão de Canindé

Artomove lá nem sabe se é home ou se é muié

Quem é rico anda em burrico

Quem é pobre anda a pé

Mas o pobre vê nas estrada

O orvaio beijando as flô

Vê de perto o galo campina

Que quando canta muda de cor

Vai moiando os pé no riacho

Que água fresca, nosso Senhor

Vai oiando coisa a grané

Coisas qui, pra mode vê

O Cristão tem que andá a pé

20º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO - ANTP - SANTOS-SP

Foi uma semana bastante enriquecedora ao participar do 20º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRASNPORTE E TRÂNSITO, ocorrido em Santos-SP, promovido pela ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos.

Muito aprendizado, troca de conhecimentos, apresentação de processos de gestão e de práticas relevantes, novas amizades, novos contatos, além do orgulho de ter dado minha humilde colaboração como Avaliador dos trabalhos encaminhados e como Coordenador de uma das Comunicações Técnicas, com 06 Painéis de diferentes assuntos.

O Congresso teve uma vasta programação com debates e apresentações dos mais variados temas, dos quais destaco:

MOBILIDADE URBANA, tendo como foco:

• Desenvolvimento de uma Política de Mobilidade no País;
• Financiamento da Mobilidade;
• Integração e interdependência com outras áreas de gestão;
• Tecnologias disponíveis;
• Acessibilidade;
• Sustentabilidade;
• Educação.

QUALIDADE NO TRANSPORTE, abordando:

• Prêmio ANTP DE QUALIDADE, com base na metodologia MEG - Modelo de Excelência de Gestão®;
• Relatos de Órgãos Gestores, Empresas Operadoras e outros entes, participantes do Prêmio;
• Estímulo a uma maior participação no Prêmio.

TECNOLOGIA:

• Melhoria da Qualidade dos Serviços de Transporte;
• Análise de Desempenho;
• Obtenção de dados para alicerçar o planejamento da Mobilidade;
• Propiciar a democratização no uso dos espaços públicos.

Outras questões:

• Benefícios e/ou Impactos no Meio Ambiente;
• Aspectos econômicos e financeiros;
• Inclusão nas Políticas de Mobilidade;
• Participação da Sociedade - Transparência da Gestão;
• Fretamento;
• Transporte Metroviário;
• Logística.

NOVAMENTE O ASSUNTO INDÚSTRIA DE MULTAS

Volto a um assunto já abordado neste blog. O já costumeiro discurso da INDÚSTRIA DE MULTAS.

Li, recentemente, em dois meios de comunicação abordagens sobre a quantidade de autuações por algum órgão gestor de trânsito. Ao meu ver trata-se de uma inversão de valores sobre a quem cabe a responsabilidade por um número excessivo de multas de trânsito. Já disse e repito. NÃO EXISTE INDÚSTRIA DE MULTAS!!!

O fato de haver autuações, seja por um agente de trânsito, seja por equipamentos eletrônicos, somente representa que um condutor descumpriu uma norma ou determinação de trânsito. Simples assim. Não descumpriu regras não tem multa!!!

Mas o que se vê é a prática contumaz do descumprimento às regras de trânsito. No Brasil funciona o "jeitinho" brasileiro. Os condutores descumprem deliberadamente essas regras. E aí colocam a culpa nos agentes e órgãos de trânsito. Infelizmente.

E o resultado vemos todos os dias nas nossas ruas e estradas. Acidentes, acidentes e acidentes.

Então, o discurso da Indústria de Multas, usando o jargão futebolístico, nada mais é que "beneficiar o infrator".

Lógico que existem falhas de agentes e que alguns equipamentos podem ser colocados sem a técnica adequada, por exemplo de uma mudança brusca de velocidade regulamentar numa via, sem a devida redução sequenciada através de placas com números decrescentes.

Regras são para serem cumpridas. Não somente quando alguém está vendo. Não somente quando não se tem um equipamento que flagre o descumprimento.

 

PALESTRA MOBILIDADE URBANA NO CONTEXTO DA SEGURANÇA PÚBLICA

Tive a honra de Proferir a palestra MOBILIDADE URBANA NO CONTEXTO DA SEGURANÇA PÚBLICA, para agentes do 1º BPRTRAN, em Recife-PE.

Minha modesta colaboração para um Trânsito Melhor !!!

CADÊ A ACESSIBILIDADE ???

Esse é um exemplo da falta de atenção à acessibilidade em nossas cidades. Um registro que mostra um problema recorrente de nossas vias e suas calçadas.

Na postagem anterior falei da "Municipalização" de Trânsito e sua importância para a sociedade. Mas quando se fala em trânsito não está apenas se referindo a veículos. O deslocamento das pessoas se dá pelas calçadas, que em sua maioria são relegadas a segundo plano. Faz-se necessário que haja uma conscientização a respeito desse problema, que, ao meu ver, é um desrespeito à cidadania. Uma omissão que precisa ser corrigida. Agora com a obrigatoriedade dos municípios elaborarem um Plano de Mobilidade, talvez mude esta situação. Este será o tema da próxima postagem.

Vamos respeitar o direito de todos, autoridades!!!

POR QUE AS CIDADES NÃO "MUNICIPALIZAM" O TRÂNSITO?

Primeiramente explico as aspas no verbete MUNICIPALIZAÇÃO. 

A Lei N.º 9.503/97, que estabelece o Código de Trânsito Brasileiro, definiu o Sistema Nacional de Trânsito - SNT como sendo "... o conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades.". Como pode-se observar os municípios não são, naturalmente, entes do SNT. Precisam criar um órgão, segundo diretrizes nacionais para se integrar ao Sistema Nacional de Trânsito.

Lá se vão quase 20 anos e muitos municípios ainda não "municipalizaram" o trânsito. No Brasil, segundo o site do DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito, apenas 1.438 dos 5.570 municípios estão Integrados, ou seja 25,82%. Em Pernambuco são 28 de um total de 185, o que dá um percentual ainda menor, de 15,14%. Registre-se que são os municípios com maiores frotas de veículos, onde se concentram os maiores problemas. Mas muitos poderiam ter "municipalizado" e não o fizeram. Outros fizeram e, devido a falhas do próprio Sistema, não exercem, de fato, a gestão do trânsito, principalmente os que se integraram antes dos CETRANS - Conselhos Estaduais de Trânsito exercerem um papel mais atuante na aprovação do município candidato à Integração.

 Isso leva-nos a fazer a pergunta do título desta postagem. POR QUE AS CIDADES NÃO "MUNICIPALIZAM" O TRÂNSITO?

Primeiramente como gestor, onde tive a oportunidade de conduzir o processo de "municipalização" da cidade do Recife, e depois como Consultor em diversos contatos com gestores e prefeitos, são dois os principais fatores que mais influenciam essa omissão pelas autoridades: O temor das consequências políticas da gestão e, notadamente, os custos para "municipalizar" o trânsito.

O primeiro motivo é facilmente desmistificado quando se apresenta os benefícios da gestão do trânsito pelo município. O Gestor pode organizar a circulação e áreas de estacionamento, comumente problemas graves nas áreas urbanas. Pode priorizar as intervenções nos sistemas viário e de circulação com foco na melhoria do transporte público. Além disso, as ações de Educação de Trânsito trazem um viés de Cidadania das ações públicas à população.

O segundo fator, a questão dos custos, não tem jeito. Os municípios precisam, realmente, investir para iniciar o processo de integração ao Sistema Nacional de Trânsito. Em contrapartida existe uma série de possibilidades de arrecadação, tais como, taxas de transporte, taxas de recolhimento e guarda de veículos, recursos oriundos de projetos nas áreas de educação e segurança, dentre outros. Além disso, os recursos provenientes de multas, embora não devam ser o objetivo de um órgão gestor, é algo concreto e por mais que se realizem campanhas educativas, ainda existe um universo de infratores contumazes, para os quais o processo "educativo" passa pela autuação. 

Os problemas decorrentes dessa não inserção ao SNT são a falta de ações de operação e fiscalização de trânsito, ausência de sinalização, inexistência de controle de áreas de estacionamento de veículos de passageiros e de carga, regulamentação dos diversos sistemas de transporte, enfim, uma série de problemas que trás como consequência falta de segurança no trânsito, grande prejuízo à Mobilidade Urbana e Acessibilidade, além do problema endêmico dos acidentes de trânsito e os custos decorrentes dos mesmos.

       Assim, quando o município se integra ao SNT se credencia a alcançar os seguintes resultados: resolver a “dívida” do Poder Público local com relação à sua prerrogativa de ser o Gestor do Trânsito, formação/capacitação de atores do processo de educação de trânsito e sensibilização de toda a Sociedade quanto à sua responsabilidade nesse processo.

       Uma atividade não menos importante, e que deve ser realizada em conjunto com a "Municipalização" é a regulamentação dos sistemas de transporte, de passageiros e de carga. Todo esse conjunto de ações é exigido no Plano de Mobilidade Urbana do Município, definido através da Lei Federal 12.587/2012, que estabelece a obrigatoriedade de elaboração desse Plano, sob pena do não recebimento de recursos orçamentários federais. 

         Portanto, os gestores municipais devem estar atentos sobre as consequências de não "Municipalizarem" o trânsito.   

ATÉ QUANDO TEREMOS "LATAS VELHAS"?

As facilidades para aquisição de veículos, novos e semi-usados, vem gradualmente melhorando a qualidade da frota de veículos do País. Porém, nas cidades do interior e até mesmo nas capitais ainda se observa a circulação de veículos sem a mínima condição de utilização.

São veículos velhos, sem manutenção e representam um perigo eminente de acidentes. Deveriam, portanto ser objeto de fiscalização e, o que é mais importante, recolhimento por falta de segurança. Apesar das ações dos órgãos estaduais de trânsito, é razoável o número de veículos acima de uma idade adequada.

Em Pernambuco, de acordo com o site do DETRAN, temos a seguinte situação (dados de abril/2014):

• < 5 anos - 34,29%
• 5 a 10 anos - 25,24%
• 10 a 15 anos - 11,97%
• 15 a 20 anos - 9,07 %
• 20 a 25 anos - 4,86%
• 25 a 30 anos - 4,72%
• 30 a 35 anos - 4,4%
• 35 a 40 anos 3,84%
• > 40 anos - 1,61%

Se considerarmos o somatório de veículos acima de 15 anos, tem-se um percentual de 28,50%. Um universo bastante considerável, e que reforça os questionamentos em relação à frota de veículos. O veículo da foto, por exemplo, é de 1993, portanto vinte e um anos. A foto foi tirada na Av. Caxangá, esta semana.

Fiscalizar veículos nessas condições é fundamental para melhorar a segurança no trânsito nas vias urbanas.

O QUE FAZER EM CASO DE ACIDENTE SEM VÍTIMA???

Hoje está chovendo bastante na Região Metropolitana do Recife. Os condutores de veículos devem ficar mais atentos, pois a probabilidade de acidentes é grande em dias de chuva. Mas independente de chuva, uma situação que é observada com grande frequência, em casos de acidentes, é a obstrução do trânsito pelos veículos envolvidos.

Foto divulgada pelo twitter @jctransito

O CTB - Código de Trânsito Brasileiro prevê, tacitamente, que em caso de acidente SEM vítimas, os condutores envolvidos tem a OBRIGAÇÃO DE RETIRAR os veículos para não prejudicar a circulação. Transcrevo a seguir o artigo do CTB que mostra essa obrigação.

"Art. 178. Deixar o condutor, envolvido em acidente sem vítima, de adotar providências para remover o veículo do local, quando necessária tal medida para assegurar a segurança e a fluidez do trânsito:

Infração - média;

Penalidade - multa."

Pois é. DÁ MULTA!!! 

Ou  deveria dar, se os órgãos de trânsito dessem atenção a essa importante medida. Muitas vezes uma situação simples, até de baixo prejuízo material, gera muitos transtornos, com a obstrução de uma ou mais faixas de circulação. Faz-se necessário que essa questão seja devidamente divulgada, como parte do trabalho de educação de trânsito. Vale salientar, porém, que ninguém poderá alegar desconhecimento da lei. Tá na lei, tem que se cumprir.

A dúvida das pessoas envolvidas se dá pela exigência, da parte das seguradoras de veículos, da apresentação de um Boletim de Ocorrência. Os agentes de trânsito, no caso de acidentes sem vítimas, não definem culpa. Esse boletim é apenas a coleta dos depoimentos dos envolvidos, dos dados dos veículos e demais informações, como localização, pontos de referência, etc.

Caso não haja acordo entre os envolvidos, a sugestão é o registro em uma delegacia, para o encaminhamento ao Poder Judiciário, o qual irá mediar o conflito através de audiências em juizado específico.

Quando houver vítimas, deve-se acionar os órgãos de trânsito e de socorro. O detalhamento para esses casos farei em outra postagem.

EDUCAÇÃO PARA CICLISTAS JÁ!!!

Esta semana o Governo do Estado lançou o Plano Diretor Cicloviário, divulgado pela da Secretaria das Cidades.

Foto: divulgação Secretaria das Cidades

Serão 590 (quinhentos e noventa) km de ciclofaixas nos próximos 10 (dez) anos. A ideia é interligar terminais rodoviários e metroviários, além das futuras estações fluviais, promovendo a integração intermodal, tendo como base esse importante meio de transporte, o qual tem tido considerável aumento de sua utilização.

Além das rotas que serão criadas, serão implantados cerca de 60 (sessenta) bicicletários, tão reclamados pelos usuários das "bikes".

Tudo isso é muito importante. Grandes capitais da Europa têm na bicicleta um dos seus mais importantes modos de transporte. Com prioridade e toda uma política voltada para proporcionar a prioridade no espaço urbano.

Em Recife a cultura da utilização da bicicleta vem aumentando. Vejo isso no meu prédio, por exemplo, onde alguns moradores saem todas as manhãs para os seus destinos, cada qual com a sua "magrela". Vê-se isso nas ruas, com um aumento considerável desse modo de transporte.

Até mesmo a utilização das bicicletas como esporte e lazer vem aumentando, com ações e medidas para facilitar esse uso. Destaque-se o programa de rotas cicloviárias aos domingos e feriados, implantado pela Prefeitura do Recife.

Porém, essa situação trás a necessidade de se buscar uma forma de EDUCAR os ciclistas, novos e antigos, pois os mesmos estão dividindo espaço com veículos e pedestres e muitos não conhecem a legislação de trânsito. Além do fato de nossos motoristas não respeitarem motociclistas e ciclistas, algo precisa ser feito para que esse aumento da utilização de bicicletas não venha com um aumento de acidentes de trânsito.

AVENIDA CONDE DA BOA VISTA

Hoje, ao levar minha filha num curso localizado na Av. Conde da Boa Vista, Centro do Recife, fui surpreendido por um comentário, ao meu ver, inesperado, mas que me levou a pensar sobre o seu teor.

Minha filha, talvez na inocência dos seus oito anos, ou ainda, por se tratar de um local que não faz parte da sua rotina, disse que a avenida citada era muito bonita.

Ao pensar em escrever sobre isso, perguntei o motivo dela achar essa avenida, sempre tão questionada na mídia e por várias pessoas com quem já conversei, "bonita". Prontamente minha filha respondeu que era porque era "grande" e "tinha muita gente".

Bom, talvez aí esteja uma das grande vocações dessa importante via que liga o Derby ao Centro do Recife. Seu comércio, sempre bastante movimentado, independente dos shoppings na cidade, os colégios e cursos, ao longo da história sempre presentes e um importante corredor de transporte, que provavelmente após a Copa do Mundo, deverá sofrer uma "repaginada", com a melhoria dos equipamentos urbanos lá existentes, tudo isso mostra a necessidade de se dar atenção às calçadas quanto aos aspectos de qualidade do piso (que estão bem melhores, que num passado recente), presença de comércio ambulante que diminui o espaço para circulação, utilização adequada por comerciantes formais e equipamentos públicos.

DIA DO MOTORISTA!!!

O dia do motorista é comemorado em 25 de julho. Mas o que deve ser comemorado neste dia? Bom, além do devido registro da importância dos motoristas profissionais, tais como motoristas de táxi, ônibus, ambulâncias, caminhões, enfim, de todos aqueles que, com a força do seu trabalho, conduzem-nos em nossas necessidades de deslocamento, faço aqui uma reflexão sobre o que é ser motorista.

Os elevados índices de acidentes em no Brasil mostram o quanto todos nós motoristas, profissionais ou não, somos também responsáveis pela segurança no trânsito. Boa parte dos acidentes é culpa do condutor do veículo. Culpa do motorista. Imprudência, excesso de velocidade, cansaço e sono, uso de álcool e outros entorpecentes, falta de cuidado com a manutenção do veículo, enfim, várias são as causas de acidentes onde a culpa é única e exclusiva do motorista.

Portanto, neste Dia do Motorista, nós motoristas temos que fazer a mea culpa nisso tudo e sermos mais responsáveis. Só assim teremos um trânsito seguro e saudável.

QUESTÕES PARA REFLETIR !!!

As manifestações que estão ocorrendo no País foram deflagradas a partir de um movimento chamado Passe Livre, que pregava redução de tarifas e um transporte público de qualidade em São Paulo.

Então, diante da premissa de um transporte público de qualidade trago algumas questões para reflexão:

1- Uma das políticas de geração de empregos do Governo Federal foi a redução de IPI sobre os automóveis. Essa política tinha como meta aumentar o consumo e manter a produção da indústria automobilística em alta. Todo mundo gostou disso. Porém, a consequência é o aumento do número de automóveis nas vias urbanas já bastante comprometidas com o excesso de veículos.

2- Muitas pessoas, e eu me incluo entre elas, desejam o preço da gasolina o menor possível. Pra que? para usar automóvel. E se os preços estão altos, poderiam estar muito mais, se não fosse a desoneração do preço dos combustíveis, notadamente com a redução da CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, hoje zerada já foi de R$ 0,50 por litro de combustível. A CIDE deveria financiar investimentos em Transporte Público.

3- Transporte Público X Transporte Individual. É isso mesmo. É uma disputa por espaço nas vias públicas. E transporte público só tem condições de "competir" com o individual se tiver prioridade em relação a esse. Portanto, para melhorar o transporte público coletivo faz-se necessário criar mais corredores de transporte e reduzir o espaço dos automóveis. Isso vale também para a aprovação de empreendimentos pelas prefeituras, que devem criar legislações urbanísticas restritivas.

4- A luta por um transporte público realmente PÚBLICO é algo bastante complicado, pois importa em um altíssimo investimento dos municípios e estados para se oferecer um transporte gratuito. Mas não é impossível. Por princípio deveria ter a mesma lógica da educação e da saúde públicas. Se é pública deveria ser de graça! O prefeito de São Paulo ao anunciar a redução em R$ 0,20 das tarifas, disse o óbvio, em função da lógica de todos os governos, independente da "cor". Para reduzir tarifas do transporte público vão ser retirados recursos de investimentos. É lógico, dentro da lógica conservadora. Mas por que não reduzir gastos da "máquina" pública? Tá aí uma boa pauta pra protestar!!!

Bom, essas são apenas algumas considerações sobre a questão. Talvez as mais relevantes. Mas a reflexão que devemos fazer é sobre a essência dos reais motivos de não termos um transporte público, realmente público, de qualidade e em condições de atender às necessidades de TODA a sociedade e não apenas os interesses de uma minoria. Importante minoria, formadora de opinião, mas que precisa rever o seu papel.

Pensem nisso!!!

POR UMA MOBILIDADE SAUDÁVEL!!!

Não são R$ 0,20. Não é por ar condicionado em ônibus. Não é por redução de R$ 0,10 nas tarifas da Região Metropolitana do Recife.

O rol de motivos para os protestos, que em Recife acontecem no exato momento em que escrevo esta mensagem, é muito grande. Investimentos em saúde e educação, combate à corrupção, contra investimentos em áreas não prioritárias, contra homofobia, contra a PEC 37, enfim, muitos são os objetivos dos importantes e necessários protestos.

Mas, especificamente em relação ao Transporte Público, acessível e de qualidade, eu não poderia deixar de tecer meus "pitacos".

Primeiramente, tem que haver, da parte da sociedade que está hoje protestando, uma reflexão sobre a cultura da utilização do transporte individual. O carro é o objeto de desejo de toda a sociedade. E não é só pelos problemas, que são muitos, do transporte público coletivo. Há a necessidade de fazermos a reflexão sobre o nosso entendimento, nossa responsabilidade e nossa participação em relação à essa cultura do uso do transporte. Por isso é importante apoiar as ações visando a implantação de corredores de transporte, única forma do transporte coletivo ter qualidade. Transporte Coletivo precisa ter vias exclusivas!!!

Outro aspecto, que foi a espoleta desse movimento que se espalha pelo Brasil e até mesmo fora do País, com brasileiros aderindo e apoiando os protestos aqui, é a questão das TARIFAS. Hoje, salvo uma ou outra cidade, o custo do transporte é exclusivamente por quem paga a tarifa na catraca, ou os empregadores, ao fornecer o vale transporte ao trabalhador. A tarifa é uma conta simples. Os custos das empresas (muitas vezes "maquiados" pra cima pelos operadores) é dividido pelos passageiros pagantes (pagantes em espécie nos ônibus e os que utilizam o vale transporte ou passe estudantil, que paga meia passagem). Aí chega-se ao valor da tarifa.

Algumas ações vêm sendo implementadas, do ponto de vista do Poder Público, que é a desoneração dos insumos que são os custos, através da redução ou retirada de impostos. Mas o resultado, mesmo considerando a alta carga tributária de todos os produtos no País, não são tão relevantes.

O "x" da questão é a necessidade de investimentos públicos em subsidiar o transporte coletivo. Ou seja, os custos do transporte NÃO podem ser pagos pelos usuários! e o que é pior, se a tarifa é alta para um empregador que paga o vale transporte do seu funcionário, é muito mais relevante para aquele que não tem emprego, não tendo, por isso, vale transporte, pagando a passagem.

Espero que esses protestos que têm a importância como um despertar da sociedade, tenham como consequência a discussão, na essência, dos problemas inerentes ao transporte público coletivo.