MANUTENÇÃO DE VIAS URBANAS: UM EXEMPLO DE FALTA DE GESTÃO

Hoje o assunto é uma questão que afeta a maioria das nossas cidades: a manutenção de vias urbanas.

Como preâmbulo, fica o registro que a mobilidade urbana não se faz apenas com a disponibilidade de vias, ou apenas a ampliação do sistema viário, como muitos pensam. A história mostra que essa lógica não é solução. A solução passa por um adequado planejamento urbano, uma política de deslocamentos que não deve ser forjada na prioridade ao transporte individual e, principalmente, no investimento no transporte coletivo. Essas premissas são essenciais para a construção de uma mobilidade urbana saudável. Mas, uma das bases para essa construção é uma adequada infraestrutura viária. É esse o foco deste artigo.

Muitos são os problemas verificados nas vias de nossas cidades. Tudo começa com algo com a ausência de planejamento urbano, ou mesmo um planejamento inadequado, que determinam sistemas viários não funcionais. Isso sem falar na falta de controle urbano, que também não terá foco neste texto, mas que impactam e reduzem a funcionalidade das vias, com avanços de construções em áreas públicas, que deveriam ser calçadas.

Mas voltando à questão da manutenção das vias, aí incluídas as calçadas. É questionável a qualidade dos pavimentos e recomposição dos mesmos pelas prefeituras. Chega a ser revoltante ver o desleixo com que é tratada a manutenção, muitas vezes a custos elevados, notadamente após o período de chuvas mais intensas, onde por problemas de drenagem, soluções técnicas inadequadas e baixa qualidade dos materiais empregados, obriga essas prefeituras a fazerem a famosa “operação verão”, que nada mais é uma manutenção decorrente dos problemas já elencados. Quero destacar, como exemplo de desleixo, obras de recapeamento, onde as tampas de poços de visita de redes fluviais, ou mesmo de outros serviços, ficam desniveladas, como no conjunto de fotos abaixo. É inadmissível esse desleixo, para não dizer outra coisa. A Engenharia brasileira dispõe de capacidade técnica, de profissionais e tecnologia para evitar isso. Só falta uma gestão adequada. Além disso, compromete a drenagem. A declividade da pavimentação é desconsiderada, o que vai suscitar uma rápida depreciação, por ocasião da presença de chuvas. Essa situação prejudica a todos os usuários, inclusive do transporte coletivo urbano.

Outro problema é a total incompatibilidade dos cronogramas de manutenção com operadores, públicos e privados, de outros serviços como fornecimento de água e rede de esgoto, empresas de telefonia, dentre outras, que fazem intervenções no sistema viário para realizarem seus serviços e deixam esses locais ou sem a recomposição do pavimento, ou fazem uma recomposição de péssima qualidade. Não raramente se observa um jogo de “empurra” sobre a responsabilidade pela recomposição do pavimento entre uma dada prefeitura e essas empresas de serviços. O resultado é pavimento mal feito, inadequado e até mesmo com comprometimento estético.

Mas a responsabilidade é do gestor municipal. Responsabilidade de realizar com competência, responsabilidade com o bem coletivo e com o erário público e capacidade de interlocução técnica, e até mesmo jurídica com essas instituições de serviços públicos. População, órgãos de fiscalização e até mesmo profissionais da Engenharia têm que se engajar na cobrança dos gestores municipais. E as eleições municipais estão por vir. Coloquemos esse questionamento a esses gestores.

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

www.ivancarloscunha.eng.br

TARIFAS DE ÔNIBUS NA REGIÃO METROPOLITANA DO RECIFE - ABORDAGEM EQUIVOCADA

Normalmente não gosto de tratar as abordagens nas postagens de forma circunscrita. Prefiro fazer considerações genéricas, que cabem a qualquer situação, até porque muitos dos problemas são comuns à maioria das cidades, regiões e estados. Mas desta vez estarei tecendo considerações sobre Pernambuco, especificamente nossa Região Metropolitana do Recife. 

O motivo são as recentes notícias sobre o aumento de tarifa no sistema metropolitano, incluindo Recife e Olinda, cidades que têm seu transporte municipal delegado ao Consórcio Metropolitano. De um lado, proposta de aumento na ordem de 14%, apresentada pelos empresários de transporte coletivo urbano, e de outro, o Governo (?) se posicionando contra esse patamar, dizendo que não irá aceitar, inclusive afirmando que não dará aumento. 

O problema já começa com o posicionamento do Governo do Estado. Essa "tomada de posição" representa o que eu já questionava quando da criação do Consórcio Metropolitano, que substituiu a EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, essa sim, uma empresa pertencente ao Governo do estado de Pernambuco. Representa que, na prática, a concepção de um consórcio não vingou. Saiu a EMTU, entrou o Consórcio. Portanto, tomada de decisão pelo Governador já é um desvio de responsabilidades, as quais seriam do Consórcio e não do Governo, independente de participações percentuais na composição do Consórcio. Em outro momento abordarei sobre o Consórcio com mais detalhes.

Vale salientar que não é de hoje que se tomam decisões sobre a questão tarifária de forma POLÍTICA e não técnica.  A posição do Governo de não aceitar o aumento é política. Para não se aceitar uma proposta de aumento tarifário tem que se questionar tecnicamente. Nós, usuários, sim, podemos e devemos questionar aumentos. Até porque, normalmente, não se tem transparência sobre esse cálculo. A abordagem sobre o VALOR da tarifa está errada. É superficial e não aborda os problemas do Sistema. Já disse em outras oportunidades que a tarifa (calculada corretamente) é efeito e não causa dos problemas. O Sistema convive com incongruências, inconsequências e planejamento não concluído. O BRT é um exemplo disso, não tendo sido executado completamente, sem contar os erros de planejamento e até mesmo de execução.

Cálculo de tarifa não é complicado. Mas envolve vários indicadores, adequados levantamentos dos custos e receitas e a devida fiscalização do cumprimento da programação, que irá definir esses custos. Essa fiscalização é negligenciada e o controle dos custos não é realizado. Mas esse cálculo reflete a situação do Sistema, com superposições, descontinuidades, terminais mal administrados, descontroles e uma rede mal dimensionada. Vale salientar que existe a tarifa pública, que é a cobrada à população e a tarifa que remunere os custos das operadoras. Nem sempre se consegue que as duas estejam no mesmo patamar. Aí entraríamos na questão do subsídio e do que realmente é transporte público, que não vou abordar neste artigo. A menos que haja subsídios adequados, quem paga a tarifa é o usuário, notadamente aquele mais desprovido de capacidade de pagamento, quando não está empregado ou é subempregado, não tendo o benefício do vale transporte. 

No passado já se deixou de dar aumento como um benefício à população. Uma enganação com repercussões, hoje sentidas na deterioração do sistema de transporte coletivo. Dizer que "quer manter a tarifa local como uma das mais baratas do Brasil" é uma bravata. Irresponsabilidade já ocorrida no passado, como eu disse anteriormente. Como se diz popularmente, "não existe almoço de graça". Quando as empresas apresentam uma proposta de aumento, ela tem que ser discutida tecnicamente. Primeiro quanto à metodologia adotada, índices utilizados e correção na apropriação das informações relativas aos custos e receitas. Segundo, fazer uma discussão responsável sobre questões estruturais do Sistema. Inclusive as questões jurídicas de um processo licitatório de quase uma década, ainda não concluído e com uma série de problemas relativas ao equilíbrio econômico e financeiro.

Quando se faz essas bravatas, fica igual à famosa frase de um jogador que dizia: "eles fingem que pagam, a gente finge que joga". Em transporte coletivo é assim. O gestor faz seu discurso demagógico e as empresas fingem que cumprem o planejado. E quem sofre é a população.

Então essa questão do aumento de tarifas precisa ser melhor discutida e não com abordagens superficiais. A Lei Federal N.º 12.587/2012 que estabeleceu a Política Nacional de Mobilidade Urbana e determinou a obrigatoriedade da elaboração, pelos municípios, de Planos de Mobilidade Urbana, tendo o transporte coletivo como um dos focos, vem sendo desprezada pelos gestores municipais, sempre fazendo lobby para prorrogação do prazo, agora previsto para 2021, ou seja, 09 (nove) anos após a sanção da lei, se não for novamente prorrogada. 

As tarifas de transporte coletivo são altas para a maioria da população. Mas a demagogismos podem ser muito mais prejudiciais. E sem uma discussão mais abrangente sobre aspectos estruturais da Mobilidade, leva à falta de planejamento do Transporte Coletivo. E as tarifas como reflexo.

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

www.ivancarloscunha.eng.br

FIM DE UM CICLO !!!

Amigos e clientes, 

A partir de hoje não faço mais parte do corpo diretivo da MODUS CONSULTORIA.

Continuarei com as atividades de Consultoria, nas áreas de Mobilidade, Engenharia e Gestão, além de uma série de cursos, como parceiro de algumas instituições, inclusive a própria MODUS, que passa a ser comandada pelos amigos Francisco Tavares De Melo Viana e Paulo Lustosa.

Meus contatos permanecem os mesmos, acrescido de um site onde divulgarei minhas atividades, artigos e demais informações: www.ivancarloscunha.eng.br 

O site já está no ar, restando apenas algumas complementações.

Obrigado a todos da MODUS e vamos em frente !!!

NOVAMENTE O ASSUNTO INDÚSTRIA DE MULTAS (2)

Volto a um assunto já abordado neste blog. O já costumeiro discurso, ou questionamento sobre a "INDÚSTRIA DE MULTAS".

Hoje recebi um vídeo mostrando uma fiscalização de trânsito realizada "escondida". Em dois mil e onze já havia abordado esse assunto, tendo voltado a escrever em dois mil e quinze.

Já vi, por várias vezes, em diversos meios de comunicação abordagens sobre a quantidade de autuações por algum órgão gestor de trânsito. Ao meu ver trata-se de uma inversão de valores sobre a quem cabe a responsabilidade por um número excessivo de multas de trânsito. Já disse e repito. NÃO EXISTE INDÚSTRIA DE MULTAS!!!

Vale salientar que o princípio da obrigatoriedade das leis presume o conhecimento das leis, vale a regra: "ninguém pode se escusar em cumprir a lei, alegando desconhecimento da mesma". Ainda se for feita uma discussão sobre essa presunção ser relativa ou absoluta, no caso em tela, quem é HABILITADO a dirigir é obrigado a conhecer a legislação específica de trânsito. Aí não há relatividade, salvo melhor juízo (sic).

O fato de haver autuações, seja por um agente de trânsito, seja por equipamentos eletrônicos, somente representa que um condutor descumpriu uma norma ou determinação de trânsito. Simples assim. Não descumpriu regras não tem multa!!!

Mas o que se vê é a prática contumaz do descumprimento às regras de trânsito. No Brasil funciona o "jeitinho" brasileiro. Os condutores descumprem deliberadamente essas regras. E aí colocam a culpa nos agentes e órgãos de trânsito. Infelizmente.

E o resultado vemos todos os dias nas nossas ruas e estradas. Acidentes, acidentes e acidentes.

Então, o discurso da Indústria de Multas, usando o jargão futebolístico, nada mais é que "beneficiar o infrator".

Lógico que existem falhas de agentes e que alguns equipamentos podem ser colocados sem a técnica adequada, por exemplo de uma mudança brusca de velocidade regulamentar numa via, sem a devida redução sequenciada através de placas com números decrescentes. Mas são exceções à regra. Normalmente os equipamentos de fiscalização são colocados para reduzir acidentes, coibir desrespeitos à sinalização (velocidade, conversões, ultrapassagens, estacionamentos, etc) e às prioridades (faixas exclusivas de transporte coletivo, vagas especiais, etc).

Regras são para serem cumpridas. Não somente quando alguém está vendo. Não somente quando não se tem um equipamento que flagre o descumprimento. Por isso, infelizmente, é necessário sim, fiscalizar, da melhor forma que for possível.

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

Diretor de Consultoria e Engenharia da MODUS Gestão e Mobilidade

www.modusconsultoria.com

VAMOS FALAR DO UBER ??? (1/2)

Vamos sim. E o assunto é tão vasto que farei em dois artigos.

Mas antes, sugiro uma leitura do artigo Antes de Falar do Uber, Falar dos Taxis, no qual discorro sobre os problemas do serviço de TÁXI, muito em função da falta de gestão e omissão do Poder Público, ou seja, dos municípios.

À época em que escrevi o artigo supracitado, agosto/2016, o serviço era ilegal. Mas em 26 de março de 2018 temos a Lei Federal Nº 13.640/18, que na realidade é uma alteração da Lei Nº 12.587/12 - Lei que define a Política de Mobilidade Urbana, e que trata da remuneração do Transporte Remunerado Privado de Passageiros. Também conhecida como Lei dos Aplicativos do Transporte, ou ainda Lei do UBER, embora existam outras empresas de aplicativos, no Brasil e em outros países, ainda vai dar muito o que falar.

Essa recente lei define essa modalidade como sendo: "transporte remunerado privado individual de passageiros: serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas solicitadas exclusivamente por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede."  grifo nosso.

Como pode ser visto, não se trata da regulamentação do transporte individual privado, tal qual previsto no projeto da Lei 12.587/12, e que terminou não sendo contemplado naquela oportunidade. Na essência a Lei regulamenta um transporte que não é aberto ao público, ou seja, é destinado a um universo de clientes cadastrados previamente. Nem é táxi nem é veículo privado fazendo transporte remunerado, como ocorrem em algumas cidades, nas quais esse "serviço" é CLANDESTINO.

A Lei do Transporte por Aplicativos define algumas obrigações para os motoristas, tais como: Habilitação que contenha a informação de exercer atividade remunerada; certidão negativa de antecedentes criminais; veículos conforme especificação dos municípios ou Distrito Federal. 

Não foram aprovadas as exigências de Placa Vermelha, destinada a veículos de aluguel, nem a de que o operador tenha que ser proprietário do veículo. Essa última exigência, ao meu ver, irá proporcionar uma das principais mazelas do serviço de táxi, no qual, normalmente são previstos um ou dois motoristas auxiliares, o que se vê, na prática, é a existência de "empresários", proprietários de dezenas e até centenas de veículos, muitos em nomes de laranjas, com a utilização de "funcionários", na realidade motoristas contratados em caráter precário, mediante uma "diária", paga pelos mesmos aos donos desse mercado ilegal, de 100, 150 reais, obrigando os mesmos a exercerem jornadas de trabalho de até 12 horas, e, muitas vezes com esses motoristas não capacitados, desconhecedores dos regulamentos, posturas e conduta adequados. Aliás, um dos motes do surgimento do UBER - o péssimo atendimento pelos taxistas e/ou seus "prepostos".

Aí surge uma questão: E SE OS MUNICÍPIOS NÃO REGULAMENTAREM ???

Há entendimentos que se esse serviço não for regulamentado, não pode ser exercido. Mas há posicionamentos opostos, onde se considera que a não regulamentação pelo município (e Distrito Federal) trata-se de uma omissão desse ente, uma vez que o serviço foi criado. Vale salientar o registro que na Lei Federal está dito que: "A exploração dos serviços remunerados de transporte privado individual de passageiros sem o cumprimento dos requisitos previstos nesta Lei e na regulamentação do poder público municipal e do Distrito Federal caracterizará transporte ilegal de passageiros.” grifo nosso.

Mesmo diante dessa confirmação da necessidade de regulamentação, tacitamente apresentada na Lei, acredito que ainda vai ser objeto de muitos questionamentos, notadamente sob o argumento da omissão, quando não for estabelecido pelo município, essa assertiva quanto à ilegalidade. É uma opinião.

Outra questão importante que vale salientar é que um dos principais argumentos para a regulamentação do transporte remunerado mediante a utilização de aplicativos foi a da liberdade de profissão e de exercício de atividade remunerada (atendidas as exigências e qualificações profissionais definidas em lei), baseando-se na própria Constituição Federal. A própria Lei 12.587/12 define que o transporte urbano, quanto à sua natureza, pode ser público ou privado. Portanto, a própria Lei, recém sancionada, incorreria em uma inconstitucionalidade, quando define que se o serviço não for regulamentado pelo município é ilegal. Uma incoerência com o principal argumento da sua própria fundamentação.

Ainda sobre essa questão, já houve jurisprudência que determina que o município só pode proibir o transporte por aplicativo se regulamentar o transporte privado remunerado. Esse posicionamento pode ser avaliado até como antagônico, mas repito, se baseia na constitucional liberdade de profissão e na competência da União em legislar sobre transporte, ficando o município com a função de regulamentar. Um exemplo é o Transporte Escolar, para o qual, não havendo regulamentação municipal e, atendidos os requisitos quanto ao veículo e condutor, neste caso definidos por legislação federal e sob prerrogativa de gestão pelos estados, não há maiores questionamentos, talvez por não envolver a polêmica TAXI x UBER, que é alimentada por interesses privados, de monopólios, políticos e até mesmo não convencionais, tendo como contraponto a necessidade de um serviço de boa qualidade, mas com baixo custo (não importando se é legal ou não!!! o bolso fala mais alto muitas vezes, vide a grade procura por produtos piratas, como paralelo à questão em tela), que o UBER, pelo menos por enquanto, tem proporcionado, e que o táxi, como já disse em outras oportunidades deixou de prover, muito por culpa da incapacidade de gestão e/ou omissão pelo Poder Público.

Mas vamos continuar falando sobre o assunto !!!

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

Diretor de Consultoria e Engenharia da MODUS Gestão e Mobilidade

www.modusconsultoria.com

MAIO AMARELO 2018 !!!

MAIO AMARELO é um movimento que busca a conscientização da importância de ações visando a redução dos índices de mortos e feridos em acidentes de trânsito. A proposta do movimento é chamar a atenção da sociedade para haver uma conscientização quanto ao problema e estabelecer uma mudança de cultura para modificar esses índices.

Tem como objetivo uma ação coordenada entre o Poder Público e a sociedade civil, colocando em pauta o tema segurança viária, mobilizando a sociedade para discutir o tema.

Nós que fazemos a MODUS Consultoria em Gestão e Mobilidade, com atuação na área pública e empresas privadas, nos engajamos nesse movimento, ajudando a difundir o MAIO AMARELO e contribuindo para a mudança da cultura à violência no Trânsito.

A sociedade como um todo precisa se conscientizar do seu papel. Devemos dar um basta nessa violência e buscar um TRÂNSITO HUMANO !!!

Conscientize-se !!! Faça a sua parte !!!

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

Diretor de Consultoria e Engenharia da MODUS Gestão e Mobilidade

www.modusconsultoria.com

POR QUE O MUNICÍPIO DEVE "MUNICIPALIZAR" O TRÂNSITO ???

Primeiramente as devidas explicações sobre as aspas. Elas se devem pois há um certo equívoco em falar em municipalização de algo que já era atribuição dos municípios. O que é chamado de municipalização, na realidade é um processo de Integração ao Sistema Nacional de Trânsito - SNT. Vamos tratar disso mais adiante.

O Trânsito já era uma competência municipal antes mesmo do atual Código de Trânsito Brasileiro - CTB - Lei 9.503/97, pois a Constituição Federal já afirmava em seu artigo30, inciso V que Compete aos Municípios "organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local ...", portanto dada a natureza do serviço, gestão do trânsito é uma atividade eminentemente local, pois os problemas e necessidades de intervenções ocorrem no âmbito dos municípios, a exceção das rodovias estaduais e federais cujas jurisdições pertencem aos entes estaduais e federal, respectivamente.

Iniciando a resposta do título do artigo, a primeira resposta é, portanto, por ser uma exigência legal, como foi dito, a partir da Constituição Federal e, posteriormente com um maior detalhamento pelo CTB. O Código definiu de forma mais clara as atribuições dos entes do Sistema nacional de Trânsito. Destaco as atribuições estaduais, que de forma resumida é tudo aquilo relativo aos veículos e condutores, inclusive a questão mais "cartorial".

As competências municipais no CTB poderiam ser ditas, também de forma resumida, como sendo tudo aquilo relacionado a estacionamento, circulação e parada, dentro da sua jurisdição. Mas o artigo 24 daquele instrumento legal definiu, detalhadamente, essas atribuições. Seria muito extenso trazer esse detalhamento e não é o objetivo deste artigo, por isso sugiro a leitura desse artigo do Código e demais, bem como a legislação complementar: resoluções, portarias etc.

A segunda resposta ao título do artigo é a natural inter-relação entre gestão do trânsito, gestão do transporte (intramunicipal) e planejamento urbano. Esse último como delineador da definição da produção, estruturação e apropriação do espaço urbano. A gestão integrada dessas três áreas, pelo município, é fundamental para a correta implementação de soluções de forma sistêmica e integrada. Por isso a "municipalização" de trânsito é necessária para consecução desse objetivo.

Outro motivo para a Integração ao SNT é a própria necessidade de gestão do trânsito pelos municípios. Dar conta do planejamento da circulação, estabelecimento de medidas de Engenharia de Tráfego e a consequente sinalização de trânsito. Aliás, pelo Código de Trânsito Brasileiro, uma via não pode ser entregue para utilização pelos usuários sem estar devidamente sinalizada. A promoção da Educação de Trânsito, com o objetivo de estabelecer uma mudança de cultura, notadamente com uma abordagem como política de educação, associada à realização de campanhas educativas. A Estatística de trânsito, relevante para identificação de problemas, por exemplo, de pontos de ocorrência contumaz de acidentes de trânsito. São muitas as intervenções de natureza municipal na gestão do trânsito.

Como se vê a pergunta do título deste arquivo nem deveria ser feita. É extremamente necessário "municipalizar" o trânsito, além de ser uma Exigência Legal. Mas, infelizmente ainda há muita OMISSÃO pelos gestores municipais. No Brasil, apenas 1572 dos 5570 (cerca de 30%) estão integrados ao SNT. Em Pernambuco, dos 184 municípios, apenas 31 (17%) estão integrados. Sem contar aqueles municípios registrados como integrados, mas que não fazem quaisquer das atribuições no âmbito da sua competência.

Essa omissão, aliada a todos os problemas relativos à gestão do trânsito (aqueles "municipalizados"), pois muitos municípios fazem essa gestão com pouca base técnica, ausência de fiscalização e pouca ou nenhuma ação de educação de trânsito, contribui para o verdadeiro massacre de vidas, muito superior à quantidade de vítimas de países em guerra. Cerca de 50.000 mortes e 200.000 feridos nas nossas vias, por ano.

Então, acredito que esteja clara a necessidade de integração ao Sistema Nacional de Trânsito, pelos municípios, ou a "municipalização".

Vamos cobrar dos nossos gestores !!!

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

Diretor de Consultoria e Engenharia da MODUS Gestão e Mobilidade

www.modusconsultoria.com

MODUS GESTÃO & QUALIDADE: GESTÃO COM EXCELÊNCIA GESTÃO DA MOBILIDADE URBAN...

MODUS GESTÃO & QUALIDADE: GESTÃO COM EXCELÊNCIA GESTÃO DA MOBILIDADE URBAN...

TRANSPORTES PÚBLICOS: OMISSÃO E NEGLIGÊNCIA DOS MUNICÍPIOS.

Por que deve haver gestão municipal dos Transportes Públicos?

Porque a importância e até mesmo a obrigatoriedade de se gerir transporte está na Constituição Federal. 

Em 2015, inclusive, o tema passou a ser um direito social tal qual são educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia, lazer, segurança, previdência social, proteção a maternidade e infância e assistência aos desamparados (modificação na redação dada pela Emenda Constitucional n.º90, de 2015). 

Ainda na Constituição Federal, em seu artigo 30, inciso "V" há a designação do transporte coletivo como sendo essencial, conforme pode ser observado na transcrição desse trecho constitucional:

                                                         Art. 30. Compete aos Municípios

                                                         I- legislar sobre assuntos de interesse local;

                                                         ...

                                                        V- organizar e prestar, diretamente ou sob o regime de concessão  

                                                        ou permissão, os serviços público de interesse local, incluído o de 

                                                        transporte coletivo, que tem carater essencial;

                                                        ...

                                                        grifo nosso.

Essa natureza do transporte coletivo pressupõe a preocupação com a eficiência de gestão pelo poder  público. Não se omitir. Fazer gestão, implementar um órgão gestor que tenha capacidade técnica para exercer a importante tarefa de planejar o transporte municipal de forma sistêmica, mas priorizando o transporte coletivo, pois há a concorrência com modos de transportes individuais, não sustentáveis economicamente ou ecologicamente, fato que contribui para o crescimento das desigualdades socioeconômicas e, consequentemente, para a degradação da qualidade de vida dos cidadãos.  

O processo de urbanização nas últimas décadas, e em função de políticas de habitação equivocadas, quando houve a ocupação de áreas mais periféricas urbanas pelas classes sociais com rendas mais baixas, com consequências diretas para o serviço de transporte público urbano, gerou a necessidade de linhas de transporte coletivo muito extensas, com trechos sem a renovação de passageiros, cujo modo, talvez não fosse o rodoviário; sistemas de transporte com sobreposição de linhas; transporte clandestino tolerado; ausência de gestão ou incapacidade do Poder Público; dentre outros fatores, oneram os custos e impactam diretamente na tarifa que é praticada no transporte coletivo. 

Em geral as boas práticas de política tarifária se baseiam no incentivo à integração com descontos entre linhas convencionais urbanas, inclusive temporais, sem a necessidade de terminais fechados, e na implantação de tarifas em bacias tronco-alimentadas. Vale salientar que há uma série de situações, além da tarifa, que determinam o comportamento da demanda do transporte público, tais como o nível de renda da população e a organização dos serviços ofertados aos usuários 

O planejamento de transportes é algo fundamental para a obtenção do êxito no atendimento às premissas básicas do transporte público, notadamente as questões de qualidade, frequência, economicidade e modicidade tarifária. Pode ser delimitado em duas instâncias: a essencialmente pública, que é o planejamento estratégico, e a pública e privada, no caso do planejamento operacional.  O planejamento estratégico de transportes está relacionado com os objetivos de longo prazo estabelecidos para as cidades. Geralmente abrangendo a aglomeração urbana como um todo, determinado o conjunto de redes modais de transportes, o quadro institucional e o sistema econômico-financeiro requeridos para a implantação da operação. O planejamento operacional de transportes volta-se aos objetivos de curto prazo, tais como planejamento da operação de linhas, terminais, sinalização, assim como situações conjunturais de ambiente urbano e do mercado de transporte. O planejamento operacional, bem como sua execução, pode ser executado pelo próprio Poder Público, como também para operadores privados, mediante processo licitatório, seja para operação propriamente dita, como também para administração de terminais, sistemas, etc. 

A Operação do Transporte está extremamente ligada à questão espacial interna (garagem) e externa (vias e terminais). Pressupõe, quando há efetiva gestão pelo Poder Público, que a concorrência se dê para a prestação dos serviços e não quando da prestação desses serviços. Quando se dá durante é por superposição de serviços e/ou por existência de concorrentes não legais, ou “piratas”.  O setor administrativo cuida, a partir da garagem da empresa de ônibus, do suporte às áreas de manutenção e operação. A manutenção providencia os veículos, que devem estar em perfeito estado para sua utilização nas linhas e na produção do serviço de transporte. A equipe de operação realiza os serviços da linha, sendo necessários o motorista, cobrador, despachante, fiscal e inspetor. A organização do trabalho se verifica a partir do despachante, que tem a função de controlar e registrar o fluxo de veículos, a movimentação de pessoal de operação, dando suporte à garagem sobre quaisquer alterações significativas no serviço, com base no planejamento realizado para cada linha, que apresenta peculiaridades relativas a horários, itinerários, tipo de veículo e esquema de folga, mas também advindas da configuração rede, grupo socioeconômico e cultural de passageiros, características urbanas, passageiros por trecho e viagem, a condição de tráfego nas vias etc. 

A área de manutenção de uma empresa operada de ônibus tem um papel decisivo na operação e nos resultados da empresa, podendo ser responsável pela competitividade e responsável por parte dos impactos econômicos provenientes dos resultados operacionais. Também é ferramenta para a garantia da qualidade dos serviços, cumprimento dos serviços prescritos (viagem e horários) e rendimento geral dos veículos utilizados na operação. Divide-se em manutenção preventiva ou programada, e corretiva ou de reparação. 

A questão da Política Tarifária em sistemas de transportes no País, notadamente o coletivo, pressupõe, para o seu entendimento, a compreensão e avaliação dos marcos regulatórios e outros fundamentos específicos, definidos por normas, códigos legais, e até mesmo convenções, desenvolvidos e implementados ao longo do processo histórico da gestão do transporte público coletivo. A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo é obtida de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador. Devendo ser contabilizadas todas as receitas, inclusive não tarifárias, e subsídios diretos e indiretos, tendo seus reajustes definidos pelo Poder Público, sempre com a garantia do equilíbrio econômico financeiro dos contratos de delegação aos entes privados.

Poderia me estender, falando de sistemas de qualidade, tecnologia, dentre outros aspectos relevantes à gestão do transporte municipal. Outrossim, do ponto de vista de se estabelecer o tamanho do Estado, ou seja, qual o papel do Poder Público, acredito que, em linhas gerais, é o de ter uma visão sistêmica e holística, definindo padrões, regras, normas e legislação; ser capaz de fiscalizar adequadamente o cumprimento da prescrição dos serviços, atendimento à demanda e coibição de fraudes de operadores e usuários; definir, de forma mais democrática a utilização dos espaços públicos pelas diferentes formas de transporte, e promover o transporte EFETIVAMENTE público.

Voltando ao título do artigo, todo esse conjunto de obrigações é, na maioria dos municípios, NEGLIGENCIADO pelos Prefeitos, seja por ignorância, seja por incapacidade, ou ainda por não querer mexer nessa "casa de marimbondos". A população que fique à mercê do transporte de péssima qualidade; de operadores desqualificados ou mesmo clandestinos; de tarifas não condizentes com os serviços prestados; de ausência de política tarifária; incapacidade de rever o planejamento urbano, que propicie sistemas mais otimizados e com custos mais adequados;  etc

O Ministério Público também é OMISSO. Não fiscaliza adequadamente, muitas vezes se "apegando" a questões não relevantes, ou, apenas servindo de vazão para questionamentos e denúncias com base política e não com a visão e a análise técnicas. Ou seja, agem naquilo que não deveriam e deixam de verificar o que é preciso.

Outro grande desafio é a redução do número de passageiros no transporte coletivo (faremos, em breve, um artigo sobre essa questão.

A obrigatoriedade dos municípios com mais de vinte mil habitantes elaborarem um Plano de Mobilidade Urbana, focando no transporte coletivo e no transporte não motorizado, é uma esperança de dias melhores. Já escrevemos sobre PLANMOB, mas voltaremos a escrever, pois há aspectos que precisam ser abordados.

Mas ainda estamos muito longe disso. Infelizmente.

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

Diretor de Consultoria e Engenharia da MODUS Gestão e Mobilidade

www.modusconsultoria.com

TARIFA DE TRANSPORTE COLETIVO Um FAZ DE CONTA, uma CONSEQUÊNCIA e muita IGNORÂNCIA

Não fui ver quantas vezes já falei sobre o que é, de fato a tarifa do transporte coletivo. E, em todo início de ano, esse assunto é discutido pela mídia, pelos usuários, por órgãos gestores de transportes e, sempre fico com a sensação de que o mesmo é PESSIMAMENTE analisado.

No subtítulo deste artigo falei de 1- Ser um FAZ DE CONTA; 2- Ser CONSEQUÊNCIA; 3- Muita IGNORÂNCIA. Vou abordar cada uma dessas afirmações.

TARIFA É UM FAZ DE CONTA porque NÃO É LEVADA A SÉRIO, por órgãos gestores, muitas vezes submetidos à “entendimentos” equivocados do ponto de vista administrativo e principalmente político e também pelas empresas de ônibus, ora por deficiência técnica de análise, ora por erro de estratégia, ora por dolo, mesmo. Tarifa é algo extremamente simples do ponto de vista de conceito. É apuração de custos, apuração de receitas, utilização de premissas, indicadores, coeficientes e aplicação de legislação relativa a benefícios, gratuidades, normas, formas de apuração, etc. Obviamente que requer capacidade técnica para calcular. Nem todos os órgãos gestores (prefeituras e estado) têm. Nem todas as empresas também. O grande problema é que não se estabelece uma planilha com base em dados corretamente levantados, que subsidiem a formação de um comportamento específico das condições que definem tanto os custos, como as receitas. Específico para cada localidade, quiçá para cada bairro ou linha de transporte. Vou dar um exemplo, em algumas cidades da Região Metropolitana do Recife, é “acertado” entre Poder Público e Operadores uma aumento de tarifa com base no percentual estabelecido no Sistema Metropolitano/Sistema Municipal do Recife, cujo cálculo é realizado, em tese, da forma correta, embora caiba uma melhor apropriação de coeficientes, consumos e, hoje em menor escala por causa dos dispositivos eletrônicos, cumprimento de viagens. Olha aí, Ministério Público, um bom questionamento para se fazer aos municípios! Diante disso, é correto afirmar que não se pode comparar se a tarifa de uma cidade é “x”, porque a de outra é “2x”. Quilometragens percorridas, condições das vias, idade da frota (custos) e legislação de benefícios e gratuidades, quantidade de passageiros, forma e otimização da operação (receitas), são exemplos de condições específicas a que me referi.

Muitas vezes, tarifa é corretamente calculada pelos técnicos, mas a tarifa “decretada” é uma tarifa política. Muitas vezes “negociada” com as empresas operadoras. É uma tarifa que, considerada alta, é cortada por uma “canetada”. O que acontece? O sistema de transportes se deteriora, a programação de viagens não é cumprida, com ou sem o “consentimento” do órgão gestor e a população usuária é quem sobre as consequências.

TARIFA É CONSEQUÊNCIA. É consequência e não causa dos problemas de um sistema de transporte coletivo. Como disse, Tarifa é, de forma simplificada, apuração de receitas e despesas. Algumas questões são relevantes. Cito algumas: linhas mal planejadas e mal programadas, redes não otimizadas, sistemas ou linhas superpostas, concorrência na operação do próprio transporte coletivo ou por outros sistemas legais, concorrência predatória, existência de transporte clandestino, excesso e/ou falta de controle de gratuidades; etc Todas essas situações isoladas ou em conjunto repercutem na tarifa. Muitas vezes a abordagem pelo órgão gestor, por órgãos reguladores ou mesmo população, se atém, única e exclusivamente ao valor da tarifa, quando o (s) problema (s) é (são) outro (s).

Há MUITA IGNORÂNCIA na questão da tarifa. A população não tem os devidos esclarecimentos sobre cálculo tarifário. Esse desconhecimento gera a incapacidade de fazer as discussões necessárias, sobre o tema central que é a questão, não do cálculo em si, mas da política tarifária. Fazer a discussão, já tratada aqui no blog, que Transporte Público, no formato que é ofertado no Brasil, não é público. É pago. Então é diferente de outras áreas, tais como educação e saúde, as quais, com todas as mazelas, são ofertadas gratuitamente. Subsídio, que é a subvenção total ou parcial do custo do transporte para a população, raramente é aplicado. E mesmo sem o subsídio, o cálculo tarifário não é devidamente apresentado, com transparência e detalhamento. Nem pelo Poder Público, nem pelos operadores. Os motivos vão desde o desconhecimento, já citado neste texto, a incapacidade de transmitir, e o que é pior, a falta de vontade de agir com transparência. Já houve oportunidade em que eu, como consultor, convenci operadores e órgão gestor a explicar à população, no caso a um Conselho de Transporte Municipal, detalhadamente o cálculo tarifário. O resultado foi uma discussão mais aprofundada sobre o transporte coletivo, de forma mais sistêmica.

Nesse quesito a mídia, também entra como agente de promoção da ignorância ao não “mergulhar” nessa falta de transparência, apenas focando no RESULTADO, no valor da tarifa, muitas vezes fazendo comparações inadequadas, como citado no início desse texto, onde eu explico essa inconveniência. E a ignorância é, intencionalmente ou não, o que prevalece. Infelizmente.

P.S. Ignorância segundo Aurélio: "1- Estado de quem ignora.2 - Falta de ciência ou de saber. 3 - Incompetência."

Artigo by IVAN CARLOS CUNHA

Diretor de Consultoria e Engenharia da MODUS Gestão e Mobilidade

www.modusconsultoria.com

20018, ANO DE MUDANÇAS !!!

Estamos de volta !!! 

Em 2018 os blogs onde apresentamos artigos sobre Gestão & Qualidade; sobre Mobilidade e sobre Engenharia, estão com novos endereços:

https://modusgestaoequalidade.blogspot.com.br/
https://modusmobilidade.blogspot.com.br/
https://modusengenharia.blogspot.com.br/ 


A mudança é fruto de um novo formato empresarial onde se objetivou manter a nossa evolução profissional. Por isso, todas as operações da TCE agora são de responsabilidade da MODUS CONSULTORIA em GESTÃO e MOBILIDADE. 

A mudança reflete o amadurecimento dos gestores da empresa e o fortalecimento do princípio de oferecer soluções de forma multidisciplinar e sistêmica, voltadas para o atendimento das necessidades públicas ou privadas em áreas relevantes ao desenvolvimento da gestão, sempre com o foco na EXCELÊNCIA.

O  nosso corpo técnico é formado por consultores, sócios, colaboradores e especialistas nas áreas de atuação da empresa, selecionados segundo critérios de capacidade técnica, aliado ao enquadramento na filosofia empresarial e à política de qualidade da MODUS GESTÃO E MOBILIDADE.

Artigo by Ivan Carlos Cunha

Diretor de Consultoria e Engenharia da MODUS

www.modusconsultoria.com

O AEROPORTO DE CARUARU E A SUA IMPORTÂNCIA PARA A REGIÃO DO AGRESTE PERNAMBUCANO

Por muito tempo as pessoas se perguntaram por que uma cidade como Caruaru não opera voos regulares a partir de seu aeroporto? No campo das especulações, muito poderia se falar, seria falta de vontade política? Seria falta de interesse da sociedade local em receber e absorver o voo? Por que um aeroporto situado exatamente no centro do agreste pernambucano e que poderia atender a uma população de cerca de 2 milhões de pessoas não tem voos regulares? E porque o mesmo conceito deu certo em Petrolina, Pernambuco e em Juazeiro do Norte no estado do Ceará.

Essas são as perguntas que são feitas há mais de vinte anos. No entanto nunca tivemos as respostas adequadas. É bem verdade que Caruaru fica situada na região central do agreste Pernambucano, e que em um raio de cerca de cem quilômetros de Caruaru temos várias cidades cujas populações utilizam o modal aéreo com certa frequência, ao norte de Caruaru, cidades como Santa Cruz do Capibaribe e Toritama, têm atividade constante de passageiros que viajam com frequência para São Paulo devido à atividade de produção de confecções nessas cidades, principalmente produção de jeans. Já ao sul temos cidades como Garanhuns, sede do grupo Ferreira Costa e que também tem pessoas viajando com frequência para varias cidades do nordeste bem como para São Paulo, para o oeste temos cidades como Belo Jardim que exporta baterias automotivas para o Brasil e para o mundo e ao leste cidades não menos importantes como Bezerros e Gravatá.

Todas essas cidades também têm ligações constantes com a capital federal o que legitima pelo menos duas ligações aéreas diretas de Caruaru, São Paulo e Brasília, essas ligações perfeitamente possíveis tornariam mais simples o tráfego de passageiros dessa região assim com acontece na região do Vale do São Francisco, onde cerca de 12 cidades geram tráfego para o aeroporto de Petrolina.

Diante da possibilidade de se operar voos regulares a partir do aeroporto regional de Caruaru é comum que apareçam algumas dúvidas sobre a construção de um terminal de passageiros adequado a essas novas necessidades, lembrando que terminal atual não oferece capacidade de atendimento e acolhimento de passageiros, mas permite o início das operações enquanto não se constrói um terminal em definitivo.

Quanto à pista do aeródromo, esta se encontra em perfeitas condições e suas medidas permitem a operação de aeronaves do porte do Boeing 737-800 e do Airbus A320, além do Embraer 190, aeronaves mais utilizadas entre as principais cidades do mercado aéreo nacional, já o seu pátio de manobras precisaria ser ampliado pois permite a operação de duas aeronaves de forma simultâneas, porém poderia receber três aeronaves, em casos extremos, mas comprometendo a segurança da operação.

Falando em segurança o aeroporto Oscar Laranjeiras possui duas unidades ABT (Auto bomba tanque) do corpo de bombeiros, equipadas com todos os equipamentos e com o efetivo pessoal necessário para a segurança das operações no aeródromo, afinal lá funciona uma escola de formação de pilotos e uma fábrica de hélices, o que exige uma operação constante de pequenas aeronaves.

Diante dos fatos e eventos supracitados temos a certeza de que existe a demanda, o que falta é a oferta de voos e, quem sabe, um pouco de vontade política para abraçar a causa e fazer acontecer. Caruaru merece operações aéreas regulares com ligações diretas para grandes cidades como São Paulo e Brasília, trazendo assim benefícios para toda a região do Agreste pernambucano, abrindo assim novos caminhos para esta população que não mais precisaria se deslocar para a capital (Recife) reduzindo o tempo da viagem e o custo total da operação.

Asas para Caruaru, que esse sonho se torne realidade.

Artigo by Francisco T M Viana

Diretor de Logística e Planejamento Estratégico da TCE

www.tceconsultoria.com

TRANSPORTE DE CARGAS EM MOTOS - SIDECAR

Certa vez, quando proferia uma palestra em uma Reunião do Rotary em Recife, ouvi um depoimento sobre as motos. A pessoa, que assistia a palestra, questionou sobre o quão as motos são mais "rápidas" que os demais veículos. Essa "rapidez" seria proveniente do descumprimento da legislação.

Neste artigo não vou tratar do uso de motocicletas de forma mais abrangente. Vou focar na questão das motos utilizadas para transporte de cargas. Mas vou falar no descumprimento da legislação na utilização de motos no transporte de cargas.

A utilização de motos para transporte de cargas requer que se esteja em compliance, ou seja, que haja o atendimento à legislação federal, estadual e também municipal. Normalmente não é o que ocorre.

A resolução do CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito, estabelece que os veículos tipo motocicleta ou motoneta para transporte remunerado de cargas (motofrete) devem ser autorizados pelo poder concedente e registrados junto ao DETRAN na categoria aluguel. Além disso, estabelece requisitos mínimos de segurança nos citados veículos, tais como: dispositivos de segurança fixados nos veículos, capacidade máxima de tração, inspeção semestral, requisitos e equipamentos obrigatórios para os condutores, e especificação para os dispositivos de transporte de carga.

O Conselho Estadual de Trânsito - CETRAN/PE, baixou a resolução de número 012/2011, que complementa a legislação federal, estabelecendo que o gerenciamento, fiscalização e administração dos sistemas de registro e autorização dos veículos e condutores, cabe ao DETRAN/PE. 

Mas uma questão que suscita grandes discussões é o transporte de água mineral e gás de cozinha em motos. A Resolução n.º 356 do CONTRAN define que o transporte de botijões de gás e galões de água mineral deve ser realizado com auxílio de sidecar, não podendo ser utilizados semirreboques ou outro dispositivo. Tal assertiva é reforçada pelo CETRAN/PE, na resolução já citada, na qual, em seu artigo sétimo, parágrafo segundo, é dito que: "É proibido o transporte de combustíveis, produtos inflamáveis ou tóxicos de acordo com o que estabelece o CTB, sendo admitido o transporte de gás de cozinha e galões de água mineral, exclusivamente com o auxílio de carro lateral (sidecar), conforme Regulamentação do CONTRAN." 

Vale salientar que o próprio Ministério Público de Pernambuco, na tentativa de fazer cumprir a legislação supracitada, já fez diversas reuniões e audiências públicas acerca desse assunto, reunindo órgãos executivos de trânsito estadual e municipais, representantes dos revendedores de água mineral e de gás de cozinha. Foram realizadas fiscalizações em alguns momentos, mas não foi dada a continuidade necessária nessas operações de fiscalização.

Comerciantes de água mineral e gás de cozinha não cumprem a lei !!! E falta uma fiscalização mais efetiva !!!

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

www.tceconsultoria.com

ALTERNATIVA À GESTÃO DE TRÂNSITO EM TEMPOS DE CRISE

Vivemos atualmente em tempos de crise e de parcos recursos públicos para aplicação e investimento em políticas públicas. Contudo, mais especificamente no tocante à gestão de trânsito, percebemos que em dias atuais temos cerca de R$200 milhões em recursos de multas do Sistema de Registro Nacional de Infrações de Trânsito – RENAINF não solicitados pelos Órgãos autuadores, e até o momento, sem qualquer destinação.

O Sistema RENAINF, conforme observamos, é um sistema gerido pelo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN o qual registra infrações cometidas por motoristas em Unidade da Federação - UF diversa de onde o veículo encontra-se registrado. Tais multas poderão ser aplicadas por quaisquer órgãos, sejam: municipal, estadual e federal, integrados ao SNT.

A multa inscrita no sistema RENAINF poderá ser paga, pelo contribuinte, diretamente ao Órgão autuador ou não o fazendo poderá ser paga em seu Estado de origem o que normalmente ocorre no licenciamento anual de veículo em seu Departamento Estadual de Trânsito - DETRAN. Assim, quando a questão é tratada na forma da segunda opção, por inúmeras vezes não há a devida solicitação de recebimento dos créditos pelos Órgãos credores ficando tais valores no “limbo” do DETRAN arrecadador, o qual não pode ser utilizado pelo arrecadador, e ainda, por sua vez, gerando uma inadimplência no Sistema RENAINF, bem como sequer poderá ser efetivamente utilizado pelo Órgão autuador, visto a sua inércia na solicitação dos valores referentes às multas inseridas no referido Sistema.

Ademais, por obrigatoriedade da legislação, cada Órgão de trânsito tem necessariamente que aplicar recursos de multas em destinação especifica de acordo com o art. 320 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB ao qual cada Órgão tem que anualmente publicar na internet todos os dados sobre a receita arrecadada com multas e sua respectiva destinação, conforme preceitua o §2o do art. 320 CTB.

Lembramos que tais valores recebidos são para aplicação exclusiva em SINALIZAÇÃO VIÁRIA, ENGENHARIA DE TRÁFEGO E DE CAMPO, POLICIAMENTO, FISCALIZAÇÃO E EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO. Sendo assim, qualquer recurso aplicado em diversidade do ora estabelecido poderá o Gestor responder pelo descumprimento do disposto na legislação.

Destarte, estamos também em dias dos quais se faz necessário que cada Município desenvolva o seu Plano de Mobilidade Urbana, a partir da exigência da Lei da Mobilidade Urbana no 12.587/12 que institui as diretrizes do PNMU e que tem como prazo final de implementação em abril de 2019. Tendo como sanções, caso haja descumprimento, o não de recebimento de recursos federais destinados a mobilidade urbana, incluindo-se a gestão de trânsito dentre outros aspectos inseridos na lei como questões relativas a infraestruturas, transporte público coletivos, acessibilidade entre

outros.

Diante do prazo já escasso, urge que cada município já esteja em fase de elaboração do referido plano de mobilidade, pois o revés poderá ser de enorme prejuízo se não atendida as diretrizes da norma respectiva. 

Assim, a não aplicação de tais recursos, resultante da inércia (...renúncia involuntária de recursos ativos devido à falta de gestão em realizar o devido trâmite administrativo para receber o que faz jus...) de alguns Órgão autuadores, incorre contra a legis, pois os recursos já existem e devem ser devidamente aplicados de acordo com o CTB. 

Entretanto, não é o caso da maioria dos Órgãos de trânsito.

A gestão deverá ser proativa na tratativa de angariar recursos já disponíveis em outros Órgão chamados arrecadadores. Pois, torna-se urgente e imperativa uma solução cabal e viável no cumprimento do disposto em norma federal; bem como, a aplicação de tais recursos na melhoria do Órgão Gestor de Trânsito. 

Por outro lado, no Plano de Mobilidade Urbana – PlanMob (metodologia, ferramentas, referências e instrumental para a solução de problemas típicos...), poder-se-ia incluir a utilização de recursos “esquecidos” angariados em outras UF’s como incremento ao custeio de sua elaboração em tempos de recursos reduzidos.

Portanto, com o montante atual de inadimplência de um lado e do outro de milhões de reais a serem destinados aos Órgãos autuadores, requer-se que saiamos da inércia e utilizemos recursos palpáveis e já disponíveis, num trâmite correto de solicitação, traduzindo-se em ingresso - líquido e certo - na aplicação em gestão de trânsito e de mobilidade urbana em nível municipal e estadual.

CARLOS JATOBÁ JÚNIOR é Advogado, Consultor de empresas, ex-gestor do DER-PE, colaborador do Blog da TCE e autor deste Artigo.   (carlosjatoba1@gmail.com)

GESTÃO POR RESULTADOS !!!

No artigo anterior tratamos de alguns aspectos que levam à crise no setor de transportes, notadamente para empresas de ônibus, independente das questões conjunturais, que são cíclicas e dependem de uma análise de cenários constante.

A única forma das empresas de ônibus conseguirem ultrapassar esses momentos conjunturais e conseguirem sobreviver é estabelecendo uma cultura de excelência na gestão. Aliás, essa recomendação é importante para empresas de quaisquer áreas de atuação.

Não à toa, quando se fala de que crise no meio empresarial, consultores e palestrantes utilizam a célebre frase dita em 1959, por John F. Kennedy: "Quando escrita em chinês, a palavra crise é composta por dois caracteres. Um representa perigo e o outro representa oportunidade". Embora questionada por linguistas e sinólogos, a lógica pretendida para essa analogia é a de que as crises servem para se fazer uma análise "pra dentro", ou seja, observar o que pode ser melhorado, ser otimizado e modificado.

Mas aí é que consiste o problema? como fazer isso? A primeira questão relevante para se conseguir implementar essa análise e ações decorrentes é ter um sistema de gestão que permita se trabalhar com base em informações. Essas informações, precisam ser parametrizadas, padronizadas e transformadas em números, ou indicadores que possam ser comparados com o próprio desempenho e com o dos concorrentes.

Especificamente na área de transportes, obviamente tendo como objetivo a busca de resultados econômicos e financeiros, mas alguns aspectos necessitam ser acompanhados com base nesses indicadores. Atendimento às necessidades dos clientes, padrão de qualidade, segurança e conforto, seriam elementos de acompanhamento, naturalmente pretendidos. Mas existem muitos outros, que passam pelo acompanhamento dos resultados operacionais, desempenhos pessoais e de áreas da empresa, contribuições e responsabilidades sociais, ambientais e sociambientais, satisfação de clientes, sociedade e colaboradores, inovação, fornecedores e processos.

Uma forma de estabelecer essa pretendida gestão de resultados é a participação no Prêmio ANTP de Qualidade, onde se busca mudar a cultura empresarial com base em três elementos que são: Gestão por Processos, Valorização das Pessoas e Orientação para o Futuro. O prêmio se baseia no Modelo de Excelência de Gestão ® - MEG, concebido pela FNQ - Fundação Nacional de Qualidade.

Também com base nesse modelo a TCE GESTÃO E MOBILIDADE desenvolveu uma ferramenta de gestão, chamada PEG - Programa de Excelência de Gestão, aplicável a empresas de todas as áreas, tamanhos e características. Mais informações no link http://tceconsultoria.com/peg.html .

Artigo by Ivan Carlos Cunha
Diretor de Consultoria e Engenharia da TCE

www.tceconsultoria.com